2024年車市盤點：新能源狂飆四年，日系德系全面潰敗

2024年的時間進度條只剩下不到1個月了，汽車市場也進入收官階段。11月18日，比亞迪第1000萬輛新能源車下線，國產新能源車也迎來了高增長的第四個年頭。

截至今年10月，我國新能源車累計銷量975萬輛，已超過去年全年總和，同比實現34%的增長，全年大機率實現30%以上的增長，達成1150萬輛的銷量預期。

與新能源車銷量高增長形成鮮明對比的是，燃油車銷量繼續下滑，合資品牌也全面潰退。

換言之，汽車市場的總蛋糕變化不大，新能源車亮麗成績的背後，是從燃油車的口中搶走了部分蛋糕，以及侵入了合資品牌的地盤。‍

以中汽協釋出的今年前10月的汽車資料，可以構勒出汽車市場銷量和結構變化的圖譜。

（如無特殊說明，以下汽車銷量資料均來源於中國汽車工業協會的批發銷量資料，批發銷量中包含出口銷量） 。

一 新能源車狂飆，燃油車下行

今 年 前10月，國產新能源車銷量975.02萬臺，同比增長34%，是2021年以來的第四個高增長的年份。

統計顯示，2021年、2022年、2023年、2024前10月銷量增速分別是158%、96%、38%、34%，雖然較前幾年增速有所下滑，在今年偏弱的宏觀和消費環境下，仍是相當亮麗的成績。

不過汽車總體銷量增長並不多，今年前10月國內累計實現乘用車銷售2462.39萬臺，同比僅僅增長3.7%，此消彼長之下，傳統燃油車銷量甚至同比下降了12%。

新能源車按能源型別可分為純電、插電混合、其它燃料三種。其它燃料汽車指以甲醇、天然氣等燃料的新能源車，目前還沒有大規模量產。因此，我們常說的新能源車主要指純電和插電混合兩種。需要說明的是，問界、理想等增程式汽車也屬於插電混合動力中的一種。

雖然新能源汽車總體在增長，但純電和插電混合的結構卻有很大的變化。2021年純電型佔新能源車銷量的82%，插混車型佔比僅18%，到2023年，純電型佔比下降到69%，插混佔比首次突破30%，今年前10月，純電佔比進一步下降到了58%，插混佔比突破40%。

比亞迪銷量的增長，對插混佔比提升功不可沒。今年6月，比亞迪釋出了第5代dm混合驅動技術，搭載dm-5技術的海豹06車型滿電滿油續航突破2000KM，下半年比亞迪海豹DM、Z9 DM等混動車型持續熱銷，貢獻了不少的增量。

今年前10月，國內混合動力銷量累計389.7萬臺，其中比亞迪銷量187.77萬，佔比48%。國內平均每三臺新能源車中有一臺是比亞迪，而每兩臺插混新能源車中，就有一臺是比亞迪。

把乘用新能源車進一步細分，可分為轎車、MPV、SUV、交叉型車。今年前10月，轎車、MPV、SUV、交叉型銷量分別是442萬、28萬、455萬、6萬臺，轎車和SUV是主力，佔比分別達到47%、48%。

從增速來看，今年前10月，轎車、MPV、SUV增速分別28%、62%、38%，SUV和MPV的增速明顯快於轎車的增長，隨著家庭用車需求增長，MPV的銷量增長很快，成為各大車企爭相佈局的車型。

比亞迪的騰勢D9持續霸榜國內MPV市場第一名，今年又釋出了新MPV車型——夏。小鵬X9、極氪009、嵐圖夢想家等MPV車型的熱銷，都是受益於MPV需求的增長。

今年前10月，汽車累計出口485.5萬輛，佔汽車銷量的23.8%，汽車出口躍居全球第一。

不過，和日本不同，我國汽車企業產能絕大部分在國內，面向全球市場以出口為主而日本的豐田、本田在全球佈局產能，主要是海外本地化產銷，但從日本本土生產再出口的佔比較小。

若以海外市場汽車銷量計算，日本的海外（非日本市場）銷量比我國大的多。今年前10月，豐田全球銷量833萬輛，日本本土銷量125萬輛，海外銷量700多萬輛。

從乘用車出口增速來看，今年出口增長明顯放慢。2023年出口增長了58%，今年上半年，出口累計增速放緩到30%，到10月份出口累計增速進一步放緩到24%。

單看乘用新能源車出口更不樂觀，歐盟加徵最高37%的關稅，美國上調100%關稅，對新能源車出口影響最大。2023年新能源車出口增長80%，今年一季度累計出口增長放緩到26%，6月底累計出口增長放緩到14%，到10月份已經放緩到只有6%。

具體到車企層面，影響不同。據比亞迪公佈的經營資料，今年前10月海外銷量32.9萬輛，相比去年同期17.6萬輛增長幅度達到87%，比亞迪的出口業務已覆蓋全球94個國家和地區。

與比亞迪形成鮮明對比的是上汽集團，受歐盟加徵關稅影響，上汽集團出口下降，今年前10月上汽海外銷售93.75萬輛，相比去年的108.3萬輛下降13%。

據中國汽車報報道，我國汽車主要出口到歐洲、非州、俄羅斯、中東、美洲等地。今年上半年，向歐洲地區（不含俄羅斯）出口量51.2萬輛，向非洲出口15.8萬輛，向俄羅斯出口47.8萬輛，向中東出口42萬輛，向美洲出口65.3萬輛。

二 自主品牌崛起，合資品牌全面潰敗

國產汽車從上世紀90年代起步，經歷了近30年發展，隨著長城、長安、比亞迪等國產車得到消費者認可，自主品牌的佔有率到2015年達到41%。

而在2015年到2020年的此後6年中，自主品牌市佔率不升反降，2020年乘用車自主品牌市佔率下降到38%。

2021年是新能源車增長的奇點，也是自主品牌市佔率的分水嶺。2020年新能源汽車滲透率首次突破5%，消費者對新能源的認可度達到加速的臨界點。2021年，在高油價和國補加大的雙重背景下，新能源汽車銷量達到352萬輛，較上年增長158%。

2022年新能源銷量達到688萬輛，增速接近翻倍，2023年達到950萬輛，繼續保持30%以上的高增長。

隨著能源車的崛起，自主品牌市佔率也開始大幅躍升。2021年自主品牌市佔率結束連續3年的下滑，達到45%的歷史高位。2022年市佔率進一步提升到50%，2023年再次上升到56%，今年前10月累計市佔率已達到65%。

自主品牌市佔率近4年以每年一個臺階的跳躍式提升，從0到40%，用了30多年，從重回40%到佔有三分之二，只用到3年多時間。

國產自主品牌的崛起，擠佔的是合資品牌車和進口車的市場，對主打經濟省油的日系車擠壓更甚。

回顧近10年，日系車市場份額從2015年16%開始穩步提升，2020年達到23%，2021年在國產自主品牌擠壓下開始下滑，到去年份額只剩14%，退回到2015年以前。隨著插混車型的進一步圍獵，日系品牌市佔加速下滑。截止今年10月，市佔率只有11.2%，僅有2020年高點的一半不到。

從廣汽豐田和廣汽本田兩家日系合資車企的銷量可以看出，根據廣汽集團釋出的經營資料整理，今年1~10月，廣汽豐田銷量下降30%，廣汽本田銷量下降了23%。

同樣受影響的還有德系車，2020年德系合資品牌市佔率24%，日系和德系加總達到47%，比國產自主品牌高出一大截。

2021年、2022年、2023年德系車份額分別下降到20.6%、19.5%、17.8%，今年10月份累計市佔下一步下降到15%，相比日系車降幅要緩一些。

具體到車企層面，與德國大眾合資的上汽大眾今年1~10月銷量下降7%，與寶馬的合資的華晨汽車集團銷量下降了17%，與賓士合資的北汽工業集團銷量0增長。

在國內市場下降較多的還有韓系，2018年韓系市佔率最高達到5%，到2023年只剩1.6%，只剩高光期的三分之一不到。

美系車也從2017年12.3%下降到了去年底8.8%，法系車從2015年的3.5%下降到去年的0.5%。

新能源車時代，汽車的含“電”量和含“科”大幅提升，科技豪華重新定義中高階汽車市場，比如華為攜手江淮汽車打造的尊界系列，自主品牌車在這一彎道實現超車，打敗合資車和進口車，也是順理成章。

三 車企主動降價內卷，毛利率不降反升

今年年初，中汽協預計今年汽車銷量達到3100萬輛，新能源車銷量1150萬輛，今年1~10月，已實現汽車銷量2462.4萬輛，完成度80%，已實現新能源汽車銷量975萬輛，完成度85%。時間還剩2個月，新能源汽車銷量大機率會超預期完成。

亮麗的銷量成績背後，是行業普遍降價，以價換量。2024年春節剛過，比亞迪喊出“電比油低”口號，秦PLUS車型價格下探到7萬元區間。緊接著大眾、零跑、奇瑞、長城都降入了降價的陣營。比亞迪今年中高階品牌騰勢、方程豹、仰望放量，中高價位車銷量佔比上升，但比亞迪的單車均價從去年的16萬元下降到今年上半年14.15萬元。

蔚來上半年單車均價27.52萬，較去年底下降3.2萬元，下降幅度超10%，理想的單車均價從去年底的32萬下降到今年上半年的28.88萬。

特斯拉的價格倒是很堅挺，不過付出了銷量下降的代價，今年前10月，在國內銷量下降了4%。到了11月底，一向堅挺的特斯拉也扛不住了，Model打出尾款立減10000降價促銷。

國產車的降價內卷，也逼迫合資品牌車和進口車加入到降價陣營。寶馬3系價格最大降價超10萬，賓士GLE最大降價幅度超20%，保時捷Macan售價下探到40萬以內。曾經靠品牌享受高溢價的合資品牌車和進口車逐漸跌落平價陣營。

雖然車價下降幅度不小，但車企的毛利率指標不降反升。一方面車企在產業鏈中具有強勢話語權，可以透過向供應商降價轉移壓力，前幾天比亞迪發郵件要求供貨商降價10%就是最好的說明。

另一方面，今年上游原材料價格下降較多，電池的核心原材料碳酸鋰從去底的每噸10萬元下降到7萬多，汽車主要用鋼熱軋卷材價格也從去年均價4000元每噸下降到今年的3700元每噸。隨著銷量的增長，單臺車的折舊、耗材、人工成本都被攤薄。

《財經故事薈》跟蹤的6家上市新能源車企，上半年汽車業務的毛利率均有好轉。

比亞迪毛利率24%，比去年提高1個百分點；賽力斯受益於問界M7和M9大熱銷，毛利率26%比去年提高16個百分點；蔚來上半年毛利率11%，比去年提高2個百分點；小鵬去年毛利率為負，今年上半年實現6%毛利率；零跑毛利率1%，較去年提高1個百分點。

新能源車的降價內卷，有產能過剩的原因，也是成長期優勝劣汰的必經過程，適度內卷有利於尾部企業的出清。

行業從高增長進入到中低速增長階段，總是伴隨著降價促銷和激烈競爭，具有成本和技術優勢的企業在競爭中做大，最終形成一超多強或幾家寡頭壟斷的格局，完成格局重塑的車企盈利能力會更加出色。

作者：老謝，編輯：萬天南‍‍‍