新能源車冬季續航縮水痛點如何解決？ 理想汽車展示自研技術

鳳凰網科技訊 12月6日，理想汽車在北京舉辦冬季用車技術日，介紹了理想Mega和理想L6針對冬季用車場景，在體驗和能效方面所做的創新與努力，以及整體的最佳化策略和邏輯。

新能源車冬季續航“縮水”，一直是北方車主用車時的痛點。究其原因，最主要的是低溫下材料物理特性的變化。-7℃時，輪胎滾動阻力相比常溫增加50%、風阻增加10%，驅動系統中潤滑油變粘稠導致效率降低2%，以及卡鉗和軸承的拖滯阻力也會增加50%。

除了在基礎材料科學領域投入研發，解決上述原因導致的能耗增加，理想汽車將提升冬季續航的重點放在了熱管理系統和電池上。

在冬季續航的下降中，空調消耗佔比15%、電池損耗佔比10%左右，理想汽車針對這兩項問題提出了一套“開源節流”的解決方案。節流對應的是在確保座艙舒適性的前提下降低空調消耗，開源則對應了電池低溫放電量的提升。

在冬季用車過程中，座艙加熱是耗能“大戶”，所以空調及其背後的熱管理系統的效率，是開發電動車時最佳化能耗的重點方向。

冬天在車內開空調，除了需要考慮採暖，還有一個必須解決的問題是起霧。車內的溼暖空氣遇到冰涼的玻璃，很容易起霧。一個通常的解決辦法是開啟空調的外迴圈，引入車外乾燥涼爽的空氣進行除霧。但相比讓溫暖的空氣在車內迴圈，開啟外迴圈意味著額外的制熱負擔，勢必會帶來空調能耗的增加。

針對這一問題，理想汽車採用了雙層流空調箱的設計加以解決。顧名思義，雙層流空調箱是指對空調進氣結構進行上下分層，引入適量外部空氣分佈在上層空間，在解決玻璃起霧風險的同時，也能讓成員呼吸到新鮮的空氣。內迴圈的溫暖空氣分佈在車艙下部空間，使用更少的能量就可以讓腳部感到溫暖。同時，結合溫溼度感測器、二氧化碳感測器等豐富的感測單元，理想汽車開發了更智慧的控制演算法，在確保不起霧的前提下可以將內迴圈空氣的比例提升到70%以上，節能效果顯著。以理想MEGA為例，在-7°C CLTC標準工況下，雙層流空調箱帶來了57W的能耗降低，這也意味著3.6km的續航提升。

除了空調箱的創新，為了應對冬季不同場景，在各種環境下都對每一份熱量精細化利用，理想汽車對熱管理系統的架構也進行了自研創新。

其中一個十分常見的場景是冬季早晨通勤時的冷車啟動。由於這種情況多為城市行駛工況，電驅儘管有餘熱可以供給座艙採暖，但熱量並不多。如果熱管理架構採用傳統方案，電驅餘熱在向座艙傳遞時還會同時經過電池，為電池加熱。但如果此時電池電量較高，實際上並不需要加熱來增加放電能力，那麼為電池加熱反而成了不必要的能量消耗。因此，理想汽車在熱管理系統的迴路中增加了繞過電池的選項，讓電驅直接為座艙供熱，相比傳統方案節能12%左右。

類似的靈活分配熱量的例子還有很多。例如高速行駛時由於電驅餘熱充足，除了可以給乘員艙供熱，還可以將多餘熱量儲存在電池中。理想MEGA的電池得益於102.7千瓦時的大容量，再配合良好的保溫效能，使其成為一個優良的熱量儲存單元。在下高速進入城區後，如果遇上擁堵，電驅的餘熱不夠用，電池中儲存的熱量就可以支援乘員艙的供熱。

理想汽車對零部件做了高效設計，減少熱管理系統本身的熱耗散。理想MEGA的熱管理整合模組，將泵、閥、換熱器等16個主要功能部件整合在一起，大幅減少零部件數量，管路長度減少4.7米，管路熱損失減少8%，這也是行業首款滿足5C超充功能的整合模組。同時理想L6也搭載了增程熱泵系統的超級整合模組，解決了空間佈置難題。

除了以優秀的熱管理降低空調消耗實現“節流”外，理想汽車還在提升電池低溫放電量的“開源”方面不斷挖掘。冬季電池低溫能量衰減的主要原因，是由於在低溫環境下，鋰離子電池的電化學活性降低，自身放電阻力增大。這意味電池放電效率下降，會有更多的能量在電池內部被消耗掉。同時，電池的功率能力也會下降，低電量下可能無法支援車輛正常行駛的同時，還需要額外消耗能量去加熱電池。

針對這一問題，理想汽車在達成MEGA的5C超充效能研究上，投入了大量精力來降低電芯內阻水平，不僅實現了超充過程中的低發熱要求，也帶來了低溫可用電量的提升。在這個過程中，理想汽車對電芯內阻構成進行了分析，拆解了三個層級共17項內阻成分，再針對每一項內阻成分進行最佳化可行性分析。最後，透過採用超導電高活性正極、低粘高導電解液等技術，成功將MEGA 5C電芯的低溫阻抗降低了30%，功率能力相應提升30%以上。如果放到整車低溫續航測試工況來看，這意味著內阻能量損失減少1%，電池加熱損耗減少1%，整體續航可以增加2%。

除了理想MEGA採用的麒麟5C電池，理想L6的磷酸鐵鋰電池同樣針對冬季用車進行了最佳化。許多電動車使用者都曾有過這樣的尷尬經歷：明明儀表盤上顯示還有電量，卻突然發生失速、甚至“趴窩”的情況。問題的根源在於磷酸鐵鋰電量估不準，這個難題也已經持續困擾了行業近十年。

磷酸鐵鋰電量估不準，主要原因是校準機會少。行業內一般採用電池開路電壓校準電量。對於三元鋰電池，由於開路電壓與剩餘電量通常呈現一一對應的關係，因此可以透過測量電壓來準確估算電量。但磷酸鐵鋰電池則完全不同，同一個開路電壓可能對應多個電量值，導致電量難以校準。為了解決這一困擾，許多車企建議使用者定期將電池充滿，用於校準電量。然而，這樣的做法並未從根本上解決磷酸鐵鋰電池電量估不準的問題。特別是對於增程或插混車型，使用者的駕駛習慣使得電池充滿的機會更少，因此電量校準變得難上加難。

針對這個問題，理想汽車研發了ATR自適應軌跡重構演算法，並率先在理想L6車型上應用。演算法能夠依據車主日常用車過程中的充放電變化軌跡，實現電量的自動校準。即便使用者長期不滿充，或者單純用油行駛，電量估算誤差也能保持在3%至5%，相比行業常規水平提升了50%以上，使得理想L6在低溫場景下使用時，相比於傳統演算法放電電量提升了至少3%。

對於增程車型而言，純電續航並非從滿電到電量耗盡所行駛的里程，而是指在增程器啟動前，車輛依靠純電驅動的行駛里程。冬季來臨時，低溫環境會造成電池放電能力減弱，造成剩餘電量較高時增程器提前啟動，導致純電行駛里程變短。因此，提升電池的低溫放電能力，就成為了提升純電續航和動力表現的關鍵。

從原理而言，電池放電、輸出功率的原理類似於大壩放水。放電時電壓“水位”落差越大，輸出的功率就越強。但電壓落差並非越大越好，一旦低於安全邊界，便會對電池造成一定的壽命影響。由於電池材料對溫度較為敏感，在低溫下會出現比常溫更快的電壓跌落和更大的電壓波動，所以行業內通常會採用較為保守的功率控制演算法，限制低溫下電池放電時的電壓落差。因此，傳統方法會留有非常多的功率冗餘，造成“有力使不出”的情況。

理想汽車針對這一問題，推出了自研的APC功率控制演算法，透過高精度的電池電壓預測模型，實現了未來工況電池最大能力的毫秒級預測，因此，可以在安全邊界內，最大限度地釋放動力。憑藉APC演算法，理想L6在低溫環境下的電池峰值功率提升30%以上，讓使用者暢享澎湃動力外，也將增程器啟動前的放電電量提升了12%以上。