極越危局，和夏一平堵不住的70億窟窿

「核心提示」

即將進入的2025，被視為造車新勢力的決戰之年。行業風暴只會越來越劇烈，內部充滿不確定的極越要如何跨越？

作者 | 陳法善、朱曉宇

編輯 | 邢昀

極越沒想到，迎來最多關注是在公司生死存亡的時刻。

在汽車行業加速轉向電動化、智慧化的關鍵關口，造車新勢力們的格局不斷變化。一方面第一梯隊漸漸清晰穩定；另一方面，腰尾部玩家們洗牌劇烈。關於誰是“下一個威馬”，候選名單越來越長。

12月11日下午，極越汽車召開了一場內部會議。據《財經》報道，極越執行長夏一平表示，目前公司遭遇現金流挑戰，正和股東充分溝通，想辦法共渡難關；上個月員工社保暫時無法及時支付，對此表示抱歉。據《財新》報道，今年10月百度派財務團隊去極越盡調，結果發現極越面臨高達70億元的財務窟窿。

前不久哪吒汽車的劇情，在極越這裡重新上演。

實際上，早在12月初就有網友爆料，極越開啟大規模裁員，老員工不續簽，且在年前裁員40%。12月11日，自媒體“Tech星球”在微博上公開發布催款函，向極越汽車追討36萬元逾期費用。

極越本是含著金湯匙出生，既擁有傳統車企的製造能力和經驗加持，又獲得網際網路科技巨頭在智慧駕駛等領域的賦能。但是如今極越因為慘不忍睹的銷量，陷入了現金流危機。

資料顯示，擁有兩款車型在售的極越，2024年前11個月累計交付不到1.5萬輛，不如一些新勢力公司一個月的銷量。

極越困局，既有跟哪吒汽車一樣的共性問題，也有其自誕生之日就埋下的特殊隱患。12月11日，夏一平在內部信中用“進入極越創業的2.0階段”來對外回應。

但實際情況遠遠更復雜，11日晚，極越多部門宣佈就地解散。員工們面臨要麼主動離職，獲得發放時間不確定的N+1承諾，要麼停薪留職。

即將進入2025決戰之年，外界的風暴只會越來越劇烈，內部充滿不確定的極越要如何跨越？

極越，步哪吒後塵？

隨著高合、威馬等昔日明星車企的出局，造車新勢力“高階局”玩家逐漸固定下來。

在12月首周銷量榜中，理想以1.26萬輛登頂銷冠，“黑馬”零跑緊隨其後，小鵬靠P7+、MONA等爆款車型逆襲至第三名。問界、蔚來、深藍也是榜單常客，而“多生兒子好打架”的吉利雖在新能源佈局了多枚棋子，但除極氪外，極越、領克等其他品牌皆未上榜。

從極越公佈的資料看，1-11月，累計交付超1.4萬臺，11月當月交付2485臺，環比下降20%。而領克更是把自己“玩丟了”，被曾經的“小弟”極氪收入麾下。

在新能源車競爭的下半場，“快魚吃慢魚”的特徵凸顯，傳統“大魚吃小魚”的市場規則逐漸失靈。一方面，靠率先擁抱華為，問界已經佔據新能源自主品牌“一超多強”的“多強”之一，智界、阿維塔也靠快速提高“含華量”躋身榜單。

另一方面，傳統造車大廠遲遲未能拿出有競爭力的車型，不僅未能阻擊小米等“新手”，旗下電車品牌亦長期與榜單無緣。

激烈競爭之下，銷量就是造車新勢力們的“照妖鏡”。

哪吒汽車10月、11月連續兩個月沒有公佈銷量情況，伴隨而來的是裁員降薪、供應商起訴、人事變動等各種負面新聞發酵。如今極越11個月銷量不及別家一個月，現金流問題也暴露得更加猛烈。更為關鍵的是，這樣的市場表現與其誕生之初的地位有天壤之別。

可以說，極越是巨頭抱團造車合力孵化的成果，背靠大樹：吉利負責整車製造，基於SEA浩瀚架構，發揮在研發、製造和供應鏈方面的能力；百度是智慧化供應商，主要提供智駕等智慧化場景解決方案；寧德時代是動力電池供應商，對應車輛的電動化。這樣的配置即便放到現在，也堪稱高配。

吉利跟百度還透過股權關係進行了繫結，分別持有杭州極與越汽車科技有限公司65%、35%的股份，孵化出“極越”品牌，首款車型為極越01。

在此之前，外界認知中百度與吉利共同合作打造的汽車品牌是“集度”。《中國企業家》曾援引極越汽車方面解釋：集度和極越是兩個獨立的公司，雙方的股東都是吉利和百度。集度定位技術供應商，專門為極越提供技術支援，“未來會把to c業務轉移到極越公司”。

從集度到極越，主導權也轉交到吉利手中。吉利在應對汽車電動化浪潮時，採用打造嫡系產品矩陣+網際網路大廠合作的方式，理想很美好，但當市場競爭烈度上升時，反而成了歷史包袱，導致“左右互搏”的狀態。

在吉利的品牌體系中，此前涉及電動車的品牌就包括吉利、幾何、銀河、極氪、領克、極越、極星、路特斯、smart等。領克、幾何等“親兒子”已經被兄弟品牌兼併，尚且自身難保，“乾兒子”極越很難說得到足夠的資源扶持。

從目前看，行業普遍公認，除了賽力斯靠早期孤注一擲華為品牌心智成熟做起來外，其他選手還需要再繼續觀察。

管理層問題暴露

夏一平曾在公開場合表示，“極越的目標是跟特斯拉打一仗”，可現實是，極越還沒走到特斯拉跟前，就已經摔了大跟頭。

隨著危機發酵，極越以CEO為代表的管理團隊層面暴露出較多問題，與哪吒汽車如出一轍。

不少員工、供應商在社交媒體上爆料，關於極越CEO夏一平將家屬移民海外、涉嫌貪腐問題、利用供應鏈謀私利，整個管理團隊花錢太快等傳言不斷擴散。

據《財新》報道，百度曾於今年10月派財務團隊去極越盡調，為後續30億投資做準備，結果發現極越面臨高達70億元的財務窟窿，遂決定不再繼續投入。

如今極越的供應鏈問題也開始集中爆發。12日，浙江星塘文化傳媒公開發函，向極越追討3700萬元抖音直播廣告投放墊款。

可以看出來極越在營銷上花費不小，但最終抖音極越賬號上也僅有40萬粉絲，帶來的銷售轉化並不理想。值得一提的是，哪吒、極越幾乎在同一時間將車賣不出去的問題指向了營銷，並由CEO親自帶隊下場搞營銷。

極越01開局不順利，夏一平將原因歸結於營銷：“在2023年4月到2023年9月，我們有長達近半年時間沒有對外宣傳。使用者對極越有認知也才七個月，極越01上市也才四個月。”

到極越07，夏一平投入更多的精力在營銷上，從年初對整個營銷和銷售團隊進行大換血開始，夏一平親自掛帥營銷部門負責人，下場搞直播，與使用者互動。

2024年初，哪吒也大力整頓營銷板塊，CEO張勇親自掛帥了，號稱要改變銷量和傳播。

有雷軍直播試駕的珠玉在前，兩位CEO都把目光投向了直播。今年9月，夏一平進行了一場長達18小時的試駕直播，直接把一輛極越07開到沒電趴窩，創下了車企高管直播的時長紀錄。這讓極越收穫了一些流量。

極越甚至還搞了一些蹭熱度的動作，但這些營銷並沒有與消費者形成真正的情感連線，有了一些認知度擴散，但是沒有將消費者轉化為粉絲。

在今年的廣州車展上，當大部分車企忙著介紹自家新品、發展規劃時，極越卻在20多分鐘釋出會上，推出了車企高管短影片榜，把重心放在了高管短影片資料的展示上，顯得有些本末倒置，讓不少人對其營銷策略產生了質疑。

除了缺乏營銷和市場的關鍵操盤手，極越在產品定位、定價上的誤判也接連不斷。

早期定價過高，高階智慧駕駛的選裝費用4.99萬元，在2023年錯過了利用智駕收穫使用者的最佳時期。到2024年，配置高、堆料多、價效比高的新車型層出不窮，智駕領域競爭更是白熱化。即使極越後續開啟了以價換量，但短暫的視窗期已經關閉。

在過去的市場裡，可能還有更多時間去試錯。但是在2024年，國內汽車江湖極度內卷，價格戰貫穿，頭部車企也面臨成本壓力的大背景下，市場容錯率極低。

如何自救？

突然“被失業”，極越員工已經開始了自救。

在總部，員工把CEO夏一平堵在辦公室，討要工資、社保、醫保、N+1賠償等權益。在一線門店，有的員工已經開始分家產，拿走了店內的礦泉水、墨盒、微波爐；賣車主播也瞬間切換到線上找工作狀態，求推薦新工作。

12日，夏一平在內部會議中稱：目前公司賬戶已經被凍結，自己並不是企業第一責任人，但將會盡力在明天凌晨一點之前解決北京員工的社保問題，上海員工的社保繳納問題將會在27號之前解決，具體如何操作還需要與董事會進行討論。自己仍在積極尋求融資，“公司沒有關停和倒閉，整車的質保和軟體服務不會中斷。”

激烈的汽車市場競爭中，洗牌加劇，中腰部玩家稍有不慎就會掉隊。

蔚來創始人李斌此前斷言：“智慧電動汽車產業資格賽最激烈最殘酷的階段已經來臨，兩三年後只有少數優秀企業能生存下來。”長安汽車副總裁、深藍汽車CEO鄧承浩也表示：“明年價格戰會更加激烈，而且毛利在15%的車企才能基本活下去，而賣一輛虧一輛的品牌，很可能活不下去。”

即使是如大眾這樣的老牌汽車龍頭廠商，今年三季度淨利潤也從去年同期的43.4億歐元銳減至15.7億歐元。大眾計劃關閉三家工廠並裁員數萬人，這是該公司87年曆史中最激進的重組舉措。

因此，我們看到很多車企將降本增效作為自救的重中之重。

不久前，哪吒汽車在泥潭中掙扎數月後更換了管理團隊，張勇不再擔任公司CEO一職，哪吒汽車創始人、董事長方運舟將兼任公司CEO，直接領導公司的日常運營和戰略規劃。

同時，方運舟釋出公司全員信，其公佈的六大改革舉措也涉及最佳化重組，以實現組織更加扁平高效，精簡中後臺、削減行政成本，變革組織機制等。

夏一平在極越的內部信中也表示，“越來越感受到整個汽車產業在掀起新一輪的提效風暴”。不過真正的提效，可能得從管理層自我動刀子開始。

極越汽車想要自救，除了降本增效爭取時間，更重要的是，推出一款獲得市場認可的爆款車型。透過爆款車型實現驚天逆轉，這在當前市場裡更有不少成功案例。

比如，零跑作為一家後發企業，在複製爆款的路上一路狂飆，把握住了市場需求，以平替理想的標籤，用理想汽車一半的價格佔據了15萬-20萬元價格帶的市場。

今年小鵬也靠一款低價MONA M03打了一場翻身仗，可見低價高配在市場中，仍然有很大的需求。

此前，極越07被外界視為決定公司命運的關鍵。現在來看，極越07在市場上濺起的水花有限。其中不僅有營銷的問題，更重要的沒能擊中市場痛點。

雖然“汽車機器人”的品牌標籤有差異化，但是極越在一些功能設計上，忽略了使用者體驗，比如車內幾乎取消了所有機械實體按鍵，遭到不少吐槽。有網友調侃道，能適應那個按鍵轉向燈、半幅方向盤、螢幕換擋的話，就是好車。現實中，過多的超前設計對於使用者來說反而成了負擔。

有時候擊中使用者只需要一個點，但一個不被市場接受的點也能勸退很多人。

吉利，會出手嗎？

極越面臨的複雜態勢，還在於未來如何理順與股東之間的關係。

雖然夏一平在內部信中表示，“已經得到股東們充分的瞭解和全力支援”。但實際情況充滿不確定。

值得注意的是，作為一家民營車企，吉利最為人所稱道的，莫過於當年“蛇吞象”收購沃爾沃。此外，吉利還靠一系列資本操作，構建了自己的品牌矩陣。在電動化、智慧化轉型的路上，吉利也是出了最多牌的玩家，從極氪、領克、路特斯，到極越、極星。

但是，過去“多子多福”的思路在當前內卷中變成了重複造輪子。多品牌、多渠道戰略，不僅暴露出分散的研發、資金重複投入，以及供應鏈效率問題，更是導致兄弟品牌之間惡性競爭。

在電動化轉型中，吉利一度點錯技能樹，導致失去了民營第一車企的寶座。2021年，吉利年銷量超比亞迪約60萬輛，而到了2022年，比亞迪以43萬輛的差距反超吉利，成為自主品牌銷量冠軍。

這讓吉利面臨更多的銷量壓力。今年9月，吉利開始加速內部整合，以降本增效。近期，極氪“吃下”領克、吉利幾何併入吉利銀河等操作，被外界解讀為吉利正進入戰略收縮。

過去吉利在新能源車“靈魂”——自動駕駛、智慧座艙等方面有所缺失，選擇與all in AI、擁有Apollo自動駕駛平臺的百度合作，補齊短板。

但是在吉利的矩陣裡，智慧化方案也是多條腿走路。不僅不同品牌方案不同，甚至同一品牌的同一車型，在不同版本里也有多種方案。如今，吉利研發體系裡有研究院智駕中心、極氪自研智駕團隊、路特斯智駕團隊、子公司億咖通等，此外還使用過Mobileye等供應商方案。

9月20日，在極氪7X車型上市時，吉利控股集團總裁安聰慧表示，“吉利控股集團旗下多條智駕路線整合，目前逐步形成了以極氪、吉利汽車為代表的兩條智駕路線，前者主攻高階智駕系統，後者主攻高價值的智駕解決方案。”

有行業觀察認為，吉利在高階智駕方面仍然缺一個尖子生，幫助吉利突破智駕能力的上限，尤其是在“親兒子”中，目前自研能力還有差距。而高階智駕對吉利系走向智慧化的高階局至關重要。如今看來，極越是有能力承擔這一角色的。

極越的智駕能力在吉利品牌線中屬於領頭地位。依靠百度的AI技術能力，在國內大多數車企還使用鐳射雷達這條保守路線時，極越就採用了純視覺高階智駕解決方案。端到端大模型魔盒開啟後，特斯拉FSD新版帶來純視覺方案在市場上的加速突進，而極越的前瞻性和技術能力積累也開始顯現優勢。

內憂外患之下，極越能否穿越最難淘汰賽，剩下的時間已經不多了。如果吉利出手，將極越整合至吉利體系內，或許可以開啟新思路。