本田和日產的“合與不合”

在全球汽車產業電動化、智慧化的浪潮衝擊下，日本兩大頭部車企本田和日產最終選擇了“抱團取暖”。

2024年12月23日，本田和日產共同在東京宣佈已就合併事宜簽署諒解備忘錄，正式開啟合併談判。 在聯合新聞釋出會上，雙方將合併成為一家“年銷售額超30萬億日元（約合人民幣1.39萬億元）、年營業利潤超3萬億日元（約合人民幣1390億元）的世界級移動出行公司”。

明面上看，透過這次合併，日本有可能倒逼出一個年銷800萬輛的超大集團。從此，豐田老大、本田日產老三，既鎖住了特斯拉、比亞迪等新能源車企的上升通路，同時還能前後夾擊德國大眾。

但一個看起來更合理的論點在於，臨時組建的軍隊，可能很難成為精兵勁旅。

日產汽車前CEO卡洛斯·戈恩表示：“日產與本田合併，是個絕望的舉動。這不是一個務實的交易，兩家公司之間很難找到協同效應。兩家公司之間幾乎沒有互補關係，兩者處於相同的市場、生產相同的產品，品牌非常相似。”

戈恩還說：“本田是一家工程組織，在工程方面非常強大。日產對自己的工程技術非常自豪。因此，這裡的鬥爭是試圖決定新公司或新聯盟將採用哪些技術。”

所以，合併是開始合併了，但問題是這家全球第三大汽車集團，能否藉助這次機會更好地應對快速變化的全球汽車產業，其實難說得很。

一場“弱弱”聯合

《日本經濟新聞》這樣評價這場大合併：這是為應對來自特斯拉以及中國比亞迪等車企的競爭。

這也道出了兩家合併的直接原因——2024年全球車企面臨挑戰：價格戰、利潤下滑、關店撤場、裁員、降薪……陰霾籠罩之下，本田及日產正面臨來自中國車企及特斯拉電動化領域的激烈競爭。

尤其是日產，已經快活不下去了。

近年來，由於對中國市場的依賴度過高，而產品路線又過於單一，日產不僅面臨中國當地新能源車企的攻勢，在美國的銷售也陷入苦戰。另外，在華價格戰的優惠擠壓，也讓其利潤空間有限。

結果直接反映到了整體銷量之上。

這家多年在華年銷量超過100萬輛的車企，進入2023年在華銷量暴跌到79.8萬輛，2024年前11月的累計銷量跌落到62.2萬輛。

根據日產公佈的財報資料，2024年前三季度全球銷量為250.58萬輛，淨利潤暴跌99%。單就2024年第三季度來看深陷虧損泥潭，日產虧損93億日元（約8200萬美元）。

更令人擔憂的是，據報道，日產僅剩12至14個月的現金儲備。該公司還面臨著激進股東的壓力和鉅額債務負擔，這導致信貸市場對其投資級評級產生質疑。

為了應對這一險境，日產在去年12月已官宣將在全球市場中進行一輪超9000人的大裁員，裁員比例高達20%；與此同時，日產也在出售之前持有的三菱汽車股權、以及推遲新車的釋出。

而相似的境況也發生在本田身上。

去年前11個月，本田在華累計銷量同比下降30.7%至74.04萬輛，依舊還處在“跌跌不休”的趨勢當中。

當時本田指出，儘管在美國和日本市場表現強勁，但由於受到東南亞和中國市場銷售下滑的影響，本財季的營業利潤同比下降了15%至2579億日元。

正因如此，本田出現了過去七個季度中營業利潤首次同比下滑的情況。

與此同時，本田也再次下調業績指引，預計淨利潤下降幅度更大，將其之前的9.7%下降指導提高到14%。

此前預計2024財年銷量為390萬輛，但現在將指導下調至380萬輛，2024年上半年集團汽車銷量下降8%至178萬輛。在截至9月30日的六個月內，本田收入增長了12%，但低於市場預期。

日產和本田傳出合併的訊息後，日產、本田的股價都出現了一定小幅的上漲。但拉長時間來看，日產股價去年迄今已下跌約39%，目前該公司的市值約為80億美元。本田股價下跌約18%，其市值約為400億美元。

所以，與其說這是一場強強聯合，倒不如說是一場緊急自救。

是為了誰的“合”？

在外界看來，豐田和日產為了應對外部的競爭，雙方合作早有端倪，這一次合併也是意料之中的事情。

但實際上，本田和日產從一家原本敵對的公司一夜之間就化敵為友、一致對外，背後有著一股巨大的推動力——就是日本政府。

一直以來，日本對於自己的製造業，是有自己的驕傲的。

日本野村綜合研究所首席經濟學家辜朝明在一次接受採訪中提到，日本人精細，他們能把所有落在自己手裡的技術，打磨到最好。一代人不行，那就一代接一代。

也正是憑藉著這種精益生產、質量管理等方面的經驗和優勢，從開始推動k-car，拉動日本國內的內需，到推出各種節能耐用的產品，拉爆全球市場。

從上世紀50年代開始，日本汽車產業真正成為了國家在昭和時代經濟井噴式騰飛的驅動引擎。

那個時代，日本在世界各地擁有如此多的資產，也許你可能聽說過日本人購買的的洛克菲勒中心，高爾夫球場及位於洛杉磯的辦公樓等。當時日本人最大的野心，甚至是“買下美國”。

但時代只能幫你在崛起的道路上推一小把，之後的路能不能走好，其實得看自己。此次重組中的重要參與者日產，早在20年前就遭遇了經營危機。

當年日產高層曾對外說過，日產犯過兩次重大失誤，第一次是在七八十年代，日產曾大舉借款向海外擴張、設立分廠。把數量看得比質量更重的做法，使得日產在後來泡沫經濟下陷入到了資金緊張境況。

第二次就是在90年代初期，日產實際已經較早研發出了SUV車型，但由於在市場投放上猶豫不決，始終堅持主銷轎車產品，導致錯失了發展先機。

正因為這樣，日產無奈在1999年被迫賣身給雷諾，以此來避免破產關門。後來，在“成本殺手”戈恩的帶領下，日產才得以走上了復甦的道路。

之後就是日本版《逃離德黑蘭》。戈恩被運上私人飛機逃離日本，日產當年在華賣出了156.40萬輛自此成為巔峰。由於日產無非復刻出另一個戈恩，隨後幾年，日產逐漸走到了危險的邊緣。

此時，富士康的母公司鴻海精密工業，盯上了日產汽車的股權，尤其是雷諾存放在信託銀行中日產股份。而負責這次收購的鴻海首席策略官關潤，也並非無名之輩。

此人曾在日產服務長達33年，擔任過包括執行董事、東風汽車有限公司總裁以及雷諾-日產-三菱聯盟高階副總裁等重要崗位，可以說與日產羈絆極深。

早在2019年，日本政府就有意“撮合”日產跟本田合併。

2020年英國《金融時報》還披露出，日本政府擔心各國電動化搞的太猛，日本油車慢慢失去優勢會被淘汰，所以才想讓這倆聯合起來。

但在當時，這一合併是日本政府的一廂情願，只是為了讓盈利能力更強的本田能“帶一帶兄弟”。不過，雖然日產有心加入，但本田的意願卻並不強，雙方對外都是第一時間闢謠了合併的傳聞。

直到鴻海精密的這次插手，對於製造業立國且汽車作為國民經濟支柱產業的日本而言，絕對不能容許在如今這個汽車產業重新洗牌的階段，被第三方侵入。所以日本政府再次讓本田“救一救兄弟”，才促成了這次合併。

這顯然是推動本田與日產整合的根本原因。

不過，這次的“合”是日本政府從產業意義上追求“經濟安保”的合併，也極有可能為未來兩家合併之後的整合不順埋下巨大伏筆。

手握門票，不見得能上合適的船

從民族工業的角度來看，本田與日產的合目的無可厚非。就在合併宣佈同一天召開新聞釋出會的戈恩，也表達了這樣的看法。

但合併之後的未來方向問題，讓不少人持悲觀態度。即便在日本國內，持有這種觀點的人也不在少數。

在日本媒體和群眾的眼裡，這次合併也只能算是艱難自救，讓它們能在新時代有上桌的機會。

比如《日本經濟新聞》就撰文稱，“這一規模的擴大將使新公司具備更強的市場競爭力和成本競爭力，有助於應對特斯拉和中國電動汽車製造商的競爭······但800萬輛的規模，並不是代表勝利的定心丸，而只是通往新時代的一張門票。”

平心而論，日系車雖然在中國市場節節敗退，但他們過去是傳統汽車工業時代的霸主，現在仍然是一股不可小覷的力量。

有人認為，本田與日產的合併，並非“失敗者聯盟”，而是在固態電池上彎道超車。而固態電池是日本能夠在電動車下半場與比亞迪特斯拉競爭的唯一一張牌。

眾所周知，固態電池已經成為了公認下一代電池首選方案。日本早就將開發固態電池放在了國家產業戰略的高度，在固態電池研發與專利數量上領先全球。

以日產為例，雖然在固態電池方面的宣傳一直較為低調，但實力不俗。根據2023年的資料，全球固態電池領域的專利申請數量中，近45%來自日本，其中豐田是專利申請數量最多的企業，而日產是位列第二，僅次於豐田。

因此，日產與本田合併，能建立的技術牆更厚，在固態電池研發上的速度與進度都有可能加快，甚至在固態電池專利上，有望超越豐田成為全球固態電池專利排名第一的廠商。甚至巔峰當下新能源汽車的市場格局。‌

但這一論點卻忽略了一個重要的事實——日本車企也是最早開發以電為能源的新能源汽車，豐田的普銳斯是全球最早的電池與小排量內燃機組成能源架構的量產產品。

如果你對十一二年前的中國汽車市場有記憶，那麼你會記得當年豐田和雷克薩斯是如何大舉推出輕混車，試圖改變能源格局的，同樣是在十多年前，日產就已經推出了純電車型聆風。

但結果是，日本汽車工業仍然失去了在電動化時代再次領軍的機遇。

以電池車的分佈來說，在今年的前三季度，全球動力電池排名前五的廠商分別有兩家來自中國、三家來自韓國。

這背後的原因並非是日本基本功不紮實，更不是外界傳言的在能源線路上游移不定。而是缺乏規模化量產的市場以及一呼百應的國家政策。

早在2021年，日本就提出了“綠色夢想”的碳中和目標計劃。旨在2035年前後禁售燃油車，實現在日本本土銷售的新車全部為電動車的目標。

為了促進新能源汽車的發展，日本政府在2021年年底將純電車的消費補貼翻了一倍，最高可達80萬日元（約4.1萬人民幣）。

令人意料之外的是，不僅日本汽車製造商的轉型態度不積極，就連末端的消費者對新能源車的接受也非常一般。哪怕是全球銷量都很好的特斯拉，在日本市場一年的銷量也就4000~5000輛左右。

換句話說，日本引以為傲的固態電車技術，其關注點不在於技術本身，而在於量產應用。在全世界，能夠將一項技術迅速落地，並以非常物美價廉的方式做到普及的唯有中國。

這也是為什麼，當下的中國新能源車市場明明已經是一個極度殘酷的修羅場，但無論是哪一國的車企，都不願離開這個市場，並且還要與中國車企合作、取經。因為只要還在這個市場，就意味著新能源車時代自己還在這個牌桌上。

更何況，電動化的下一個階段是智慧化，意味著移動網際網路、車載應用、作業系統、人工智慧……這是新一代消費者喜歡的東西。而日企的智慧化能力早已經在手機時代固化了——“有硬體無智慧”。

從目前來看，對於日產、本田，乃至三菱而言，整合只是解決擺在眼前問題的第一步。但後續的問題，其實一點都沒有少。三菱也有可能合併進去，因為日產目前是三菱汽車的最大股東。

未來，到底是三個品牌歸於一個，重新劃分產品路線以及細分市場。還是在一個大集團下各自獨立發展。這種既統一又獨立，既協同又競爭的關係，如何平衡，成為了全新集團的又一個重大考驗。

如果手握船票，登不上正確的船。等待這家合併之後公司的，或許仍然只能是衰退這一條路可走了。