阿維塔拒絕“極越式困境”

極越的“突然死亡”，為造車新勢力的前景蒙上了一層厚厚的陰影。資金難題再一次成為了懸在各大車企頭上的達摩克利斯之劍，即便是蔚來這樣的頭部玩家，也屢屢被傳出各種謠言。

在這樣的大環境之下，阿維塔的增資訊息堪稱“及時雨”。

12月17日，阿維塔宣佈已完成超過110億元的C輪融資。此輪融資領投方包括長安汽車、渝富系基金、南方資產系基金、國投系基金以及交銀投資，同時也吸引了部分其他戰略與市場化投資者。

此前阿維塔的境況並不容樂觀。作為由長安汽車、華為與寧德時代三方“強強聯手”打造的高階汽車品牌，阿維塔是長安汽車品牌高階化戰略的重要一環。然而自從2022年8月首款車型上市以來，在2023年阿維塔總銷量僅有不足3萬臺，距離年初制定的10萬臺目標相差甚遠。

根據長安汽車財報顯示，阿維塔在2022年、2023年、2024年上半年淨虧損分別為20.15億元、36.93億元和13.95億元，累計虧損已超過70億元。今年上半年，阿維塔銷量持續下滑，月均銷量不足5000臺。

拐點出現在9月。當月阿維塔首次在新車阿維塔07上增加增程車型，資料顯示，阿維塔07上市17天，大定訂單量超過2.5萬臺。在其帶動下，阿維塔在10月和11月銷量連續突破一萬臺。

看起來，阿維塔終於開始迎來轉折了。而隨著與華為合作關係的進一步加深，阿維塔還在繼續衝刺“決賽圈”。

拜入“增程教”，阿維塔開始翻身

如果要盤點2024年新能源車市場的特點，增程式的大爆發無疑是不容忽視的一大共性。

在廣泛的“續航焦慮”之下，曾經被普遍認為是“落後”、“過渡性產品”的增程車，在今年實現了高歌猛進：理想汽車不僅持續全年領跑新勢力榜首，更已經穩定實現盈利；而問界、零跑、深藍等“後來者”也依靠增程佈局實現了“彎道超車”。

寧德時代國內乘用車事業部CTO高煥表示，增程車型在20萬以上的區間裡勢頭非常猛，從中長期來看，跟純電相比，“市場會一半一半”。

阿維塔再度證明了這一點。在今年9月，阿維塔的月銷量還僅有4000多輛，在當月釋出首款增程車型阿維塔07後，10月份就迎來了銷量翻番，首次進入“一萬俱樂部”。

值得注意的是，阿維塔07在9月26日才正式上市，而10月份是其首個完整交付月，可以說，增程式對阿維塔的銷量提升效果“立竿見影”。這也讓阿維塔在接下來的時間裡，接連推出了阿維塔12和阿維塔11的增程版本，其中阿維塔12雙動力上市12天，大定也突破一萬臺。

銷量的突然爆發，一方面是阿維塔押對了寶，另一方面阿維塔的增程車型也具備不錯競爭力，尤其是自研的崑崙增程技術，搭配寧德時代的驍遙超級增混電池，阿維塔11增程車型在動力、靜謐性、續航等方面均有看點。

但阿維塔在增程領域的爆發，也映襯出其在純電尤其是高階純電賽道的疲軟。作為對比，同為傳統車企孵化，且品牌、價格定位也處於同一區間的極氪，已經站上月銷3萬臺的門檻。

除了早期的產品摸索和試錯成本外，最主要的原因或許依然是新勢力繞不開的難題——品牌力。

長安本身就是低端價效比車型起家，與“高階”概念八竿子打不著，阿維塔的前身“長安蔚來”早在2018年就已成立，但一直沒有跨出“量產車型”這第一步。直到2021年，長安牽手華為和寧德時代，長安蔚來才變更為阿維塔科技。雖然有華為ADS智駕+鴻蒙座艙的加持，但入局較晚的阿維塔品牌認知度相對較低，依然沒能在高階純電領域站穩一席之地。

作為一個純電起家的品牌，轉戰增程可以是一時的銷量“解藥”，但顯然不可能成為阿維塔的“長期主義”。想要真正實現規模化效應，進而有效攤薄研發、造車、營銷成本，阿維塔還得雙手同時發力，在純電賽道有所建樹才行。

首當其衝的是，阿維塔急待提升品牌影響力。這一點，在短時間內阿維塔只能寄希望於華為。

華為合作升級，能否將“錦上添花”改為“雪中送炭”？

12月12日，阿維塔與華簽署“全面深化戰略合作協議”，宣佈雙方將會在產品開發、營銷及生態服務等多個領域開展深度合作。協議中最值得關注的，是華為會基於“軟體定義汽車”的理念，支援阿維塔研發打造下一代智慧車型。

此前華為與車企的合作，主要是零部件、HI（Huawei Inside）、智選三種合作模式。

零部件模式即為華為為車企交付汽車零部件，其角色類似於供應商。而HI模式更加深度，華為將向車企提供一整套汽車技術解決方案，包括智慧駕駛、智慧座艙、電驅技術等，除了阿維塔之外，北汽極狐、東風嵐圖也均為華為HI模式的合作物件。

智選模式的典型代表則是鴻蒙智行的“四界”，這種模式下，華為還將深度參與產品定義、設計、營銷、使用者體驗等環節，與車企共同打造整車產品。

阿維塔此次與華為的協議，可以視作雙方的合作模式開始從HI升級為智選，華為將在產品開發、營銷及生態服務等多領域進一步賦能阿維塔新產品。

換句話說，阿維塔在此模式下打造的新產品，除了不進入華為的終端渠道進行銷售外，其他方面可以享受與問界、智界、享界、尊界一樣的“待遇”。

這或許對於阿維塔的品牌力提升有相當大的助力。以問界為例，在華為的全方位賦能下，賽力斯已經擁有衝擊第一梯隊的實力，據財報顯示，賽力斯在2024年前三季度的銷量和營收已經超過蔚來和小鵬等老牌新勢力玩家。

今年8月，阿維塔還以115億元購入華為旗下引望公司10%的股權，成為其第二大股東。引望是華為車BU成立的新公司，專注於智慧駕駛、智慧座艙、智慧車控等領域，是華為推動智慧汽車產業發展的核心平臺。

種種跡象都表明，華為正在加深與阿維塔的繫結關係，而阿維塔也有希望將華為智駕這一原本的“錦上添花”，改變為品牌力提升的“雪中送炭”。

但不管怎麼說，打鐵還需自身硬，阿維塔並非華為的“親兒子”，不能將塑造高階品牌的希望全部寄託在華為身上。光子星球此前曾在分析極越的文章中提到，極越失敗的一個很大原因，就是百度在車輛三電技術等造車環節完全依賴吉利，這種“甩手掌櫃”風格導致極越的成敗很大程度上決定於吉利的態度。

同時，隨著智界、享界、尊界接連推出，華為的“開枝散葉”也讓其品牌勢能進行了不斷地稀釋，阿維塔還能從中分到多少羹，目前還無法下結論。

阿維塔還需證明自己

阿維塔和智己有非常多的相似點，同為傳統車企的新能源轉型之作，同樣是三家企業共同打造，同樣肩負著傳統車企的高階化破局重任。

不同之處在於，隨著飛凡折戟，智己已成上汽“獨苗”，但阿維塔還需面臨內部“跑馬”。目前長安旗下有三個主要新能源品牌：深藍、啟源、阿維塔。誕生於2022年底的深藍，和誕生在2023年底的啟源，銷量均已大幅超越“老大哥”阿維塔。

今年前11個月，深藍和啟源的累計銷量分別為17萬輛和13萬輛，而阿維塔同期則為6.3萬輛，差距明顯。當然阿維塔主要面向中高階市場，基本使用者盤規模相較其他兩者偏小，但銷量起不來，也意味著造車成本將一直居高不下。

雖然長安集團董事長朱華榮親自掛帥阿維塔董事長，並在各個場合多次公開表示“要錢給錢，要人給人”，但當下的新能源車競爭異常激烈，如果長期保持大幅虧損，還擁有其他選擇的長安，未必沒有調整重心的可能。

好在眼下現金流充足的阿維塔，短期內還不需要擔心存活問題。阿維塔方面表示，隨著C輪融資的完成，將進一步加快後續車型的研發設計、品牌建設、海外拓展等。另外阿維塔已經同步開啟上市準備工作，擬於2026年IPO上市。

下一步，阿維塔的重心將放在第四款車型阿維塔06上，據瞭解，其定位將低於阿維塔12，面向更為廣闊的中端市場，預計於明年二季度上市。阿維塔06也是“四年四車”的目標兌現，代表著阿維塔第一階段的收官。

同時，長安正在開發全新的SDA2.0平臺，預計在2026年推出首批產品。阿維塔下一代產品，也將基於SDA 2.0平臺進行開發打造。

接下來，阿維塔的挑戰在於兩方面：一是能否繼續保持增程的快速增長，二是純電車型能否依靠一臺“爆款”車實現突圍，想要真正進入“決賽圈”，兩個條件缺一不可。