鳳凰科技 2024-12-06 01:36:33 2
10萬人罷工,波及9大工廠——
這是大眾汽車有史以來最激烈的集體談判之戰,當地時間12月2日,德國各地的大眾汽車工人罷工數小時,累計波及九家大眾汽車工廠及零部件工廠。
此次警告性罷工暫時持續了數小時,但如果工會要求無法得到滿足,晚些時候或將演變為長達24小時、甚至無限期的罷工行動。縱向看,這是自2018年以來,大眾汽車集團在德國大本營的首次大規模罷工。
工會與管理層原定於下週進行新一輪會談,但從目前的情況看,談判溝通已處於僵持狀態。
對於大眾集團而言,長期罷工相對罕見,相關爭端要持續多久,究竟有多激烈,都將在談判桌上決定後續的走向。
“我們會失業嗎?”
“公司能保持大家的生活水平嗎?”
這是大家最為關注的問題。這家歐洲最大的汽車製造商一再強調,集團成本過高,利潤率過低,尤其是其核心大眾品牌。
想要擺脫目前的困境,不能只靠“創可貼”式的措施,公司現階段的人力成本是其它歐洲車企的近兩倍。
在這樣的大背景下,集團管理層表示,裁員和關閉工廠是不可避免的,目前已計劃關閉至少三座德國工廠,砍掉數萬個崗位,這是未來3-4年削減40億歐元成本的必要舉措。
正是這一輪涉及削減數十億歐元的改革重組,拉開本週大規模罷工、甚至可能漫長抗議浪潮的序幕。
決定性時刻
“德國的成本顯然太高了。”
早在今年9月,大眾汽車管理層和工會進行了第一輪談判,並同公開信的方式,向德國員工釋放了一個資訊,集團在德國的生產成本遠高於其它車企。
秋季以來,大眾德國的氣氛已經嚴肅起來,大眾集團執行長奧博穆(Oliver Blume)在接受德國電視臺採訪時表示,未來幾個月,從開發到製造和分銷,所有領域都將接受進一步審查。
很多人看來,這次全體系的“自我審查”,來得還是太晚了。自俄烏戰爭引發德國製造業能源危機以來,高電價上漲,勞動力成本高企,大眾集團面臨多維度的嚴峻挑戰。
集團必須採取措施,以解決市場銷售下滑、中國市場受挫以及工廠產能過剩導致等問題。
10月以後,管理層的思路逐漸清晰,改革的代價,是關閉德國的至少三家工廠,並裁員數萬人。對於大眾來說,利潤降至三年來的最低點,裁員關廠,是唯一能維繫集團競爭力的辦法。
自新冠疫情爆發以來,歐洲汽車市場已經縮減了約200萬輛汽車,大眾汽車每年的銷量也減少了約50萬輛。更可怕的是,來自中國的競爭對手,已陸續著手在歐洲建立工廠了。
這是大眾歷史上的決定性時刻。
面對如此關鍵的轉折點,大眾管理層態度堅決,甚至不願給任何緩衝的餘地。上週,集團管理層拒絕了工會的一項提議,該提議試圖設立一個新的基金,在未來形勢緊張時可呼叫,以換取部分員工的工作保障。
工會算了一筆賬,緩衝基金如若落地,將為公司節省15億歐元的資金,但管理層認為,該提議未能實現必要的長期結構性改革。
在此之前,管理層已經拒絕過工會提出的靈活性裁員問題,奧博穆在採訪時明確表態,集團在削減成本的目標上沒有任何靈活性,只有如何實現這些目標,才可能考慮後續的靈活性。
本週,罷工啟動,工會向集團管理層嚴肅談判,雖然這只是暫時的警告性罷工,但後續還將進行更大規模的罷工——“不要低估我們的決心,這將是德國製造業歷史上幾十年來從未見過的,除非管理層放棄最激進的改革計劃。”
談判仍在繼續。
想要擺脫被動的局面,大眾管理層非常清楚,集團需要一場刮骨療傷式的改革,“創可貼”式的措施是不夠的。德國當下面臨前所未有的危機,就連該國一直引以為傲的零部件巨無霸博世集團,也因關廠裁員陷入輿論漩渦。
過去很長一段時間裡,歐洲汽車行業受益於五大優勢,技術領先、成本效率、品牌價值、穩定的地緣政治和中國市場的增量。這五大優勢,也是大眾集團征戰全球車市的“五板斧”,目前,這五大優勢都受到不同程度的威脅。
十字路口
“兩個人吵架,第三個人在笑。”
在大眾爆發大規模罷工遊行之後,德國媒體用這句諺語形容汽車行業的現狀。在德國業界看來,大眾汽車工會和公司管理層的鬥爭導致了這場罷工,但這背後顯然有一個贏家——
中國汽車製造商和中國汽車工業。
即使是在大眾管理層看來,公司的動盪來得並不是時候,中國公司來勢洶洶,歐洲製造商長期內耗,坐收漁利的或是中國。目前來看,大眾汽車的罷工不僅中斷生產,威脅公司財務穩定,而且為中國汽車製造商提供了進一步滲透歐洲市場的機會。
當下,整個歐盟的汽車工業都處於十字路口:綠色轉型、數字化和全球競爭,特別是中國作為領先的全球汽車出口國的崛起,已經在根本上改變了競爭環境。
最近的德國汽車,從供應鏈到主機廠的一系列降本舉措,都在對外釋放一個訊號,歐盟汽車行業必須迅速適應新的商業模式,以減輕這些顛覆性趨勢引發的風險。
目前的罷工和任何後續行動,只會為消耗歐洲汽車行業火上澆油。甚至有德國銀行資本大亨直接在社交媒體直言——
“作為歐洲汽車製造的翹楚,員工和工會究竟智障到什麼程度,才能採取如此規模的罷工?你所做的一切,只是為中國競爭對手提供便利,對自己百害無一利。”
不過,如若透過現象深入去看,德國汽車製造商這一輪危機,其本質是舊體系下,汽車產業的諸多挑戰亟待解決。而這些難題,顯然不只是中國市場的威脅。以下是大眾集團的關鍵挑戰:
一是,成本高昂
剛才已經提及過,大眾在德國成本過高,利潤率低,尤其是其核心品牌大眾。另一方面,如其他傳統車企一樣,大眾汽車向新能源轉型燒錢太多,特別是歐洲電池生產成本較高,轉型途中很難在短期盈利,後續動力不足。
二是,來自中國的挑戰。
過去40年的時間裡,大眾汽車是中國市場的領導者之一。特別是在2017年,中國汽車總銷量達2800萬輛,成為全球最大的汽車生產與銷售國,大眾集團在華年銷量也突破400萬輛,佔整個大眾集團年銷量的40%。
今年前三季度,大眾在中國的汽車銷量下降10.2%,這一降幅抹去了全球其他地區銷售增長的所有成果。不僅如此,大眾汽車在中國的困境正影響全球,整個集團銷量下降,最直觀的結果,是利潤大幅下跌。
如今,中國新車銷售增長放緩,加上本土競爭對手的激烈競爭,尤其是在電動汽車領域,大眾汽車受到沉重打擊。
三是,國家層面。
幾十年來,政治一直在大眾汽車扮演著重要角色。下薩克森州,是大眾總部沃爾夫斯堡和多家核心工廠的所在地,該州持有集團20%的投票權股份,這意味著它是一個關鍵少數派,能夠阻止集團層面的重大決策。
正因為此,想要在沃爾夫斯堡總部裁員,或是推行其它改革措施,難度極大。考慮到大眾監事會的半數席位由勞工代表佔據,下薩克森州的投票也往往偏向工會,集團的很多改革寸步難行。
目前的股權結構,保時捷-皮耶希家族一直是最大單一股東,握有53%投票權,卡達主權財富基金手握另外17%的投票權,再加上下薩克斯州的重要角色,其他的股東幾乎沒有任何發言權。
病根在幕後
12月的這場大規模罷工,把內部的重重矛盾凸顯出來,也讓更多人看到大眾集團長期以來存在的結構性問題。
震驚全球的集體抗議,媒體鋪天蓋地的新聞報道,只是一面鏡子,折射出大眾汽車急需解決的諸多難題,以及這一曾經不可一世的汽車巨輪——
病根依舊在其幕後。
過去幾年,大眾一直在推行體系改革,“去中心化/去集權化體系”(Decentralized System)正是改變家族式企業弊端的一個方向。因為大眾教父皮耶希的起落故事,一次次重演在大眾掌門人身上。
集權式管理,在皮耶希當政時期達到了巔峰,為擴張至12個整車品牌、年銷量過千萬輛的巨大帝國奠定了基礎。
皮耶希在擔任大眾CEO和董事長期間,將管理權力牢牢掌控在自己手中,領導風格以強勢著稱;在因年高卸任後,培養的 “親信” 文德恩掌舵大眾,皮耶希 “垂簾聽政”。
當時,明鏡週刊對此直斥——“大眾倒退回家族式管理模式!”
同樣,這種企業文化滲透到奧迪等旗下品牌,一把手權力集中,卻也事必躬親,並未充分貫徹梯隊化管理。
集團管理層全權掌控導致了多重領導、臃腫機構和龐雜業務,當時的大眾雖強大有力,卻不善應變,上下疏於溝通,許多問題被隱藏得不到解決。
新世紀汽車行業最大的兩起整車企業醜聞——大眾 “排放門” 和豐田 “踏板門”,追究起來似乎都能將鍋扣給家族管理和盲目擴張。集權,拋開原教旨主義式的鄙棄和反對,需要在天平的兩側進行砝碼的衡量。
一旦集團內的諸多股東等同於缺乏表決權,任何改革的推行效率,都已不再是管理層能決定的。
正因為此,一位前高管曾在採訪時一陣見血地指出,大眾汽車過去的所有變革與重組,本質上都只是喘息,病根不解決,所有的決策都只是隔靴搔癢——
“整個大眾的決策體系和管理體系,都是為了維持現狀而設計,缺乏變革的內在基因,工會、下薩克森州、以及皮耶希家族的絕對權威,都是這一舊體系的現實寫照。”
一位德國汽車專家甚至批評,舊體系阻礙了公司的適應能力,前方的舵手(管理層)無論如何努力,這艘輪船,本質上還是“國有公司的運作模式”。
大家都十分清楚,這家公司需要變得“更加精簡”,因為內部有“太多工作不夠努力的員“,以及”人浮於事的委員會”。
想要刮骨療毒,徹底撕掉改革表面的”創可貼”,考慮到集團背後錯綜複雜的利益關係,以及幕後波動前行齒輪的巨手,更大規模的罷工和抗議,恐怕還在後面。