消費真是降級了，巴黎車展都開始接地氣

印象中，巴黎車展是概念車扎堆的國際大型展覽，浪漫和充滿想象力的法國人，也儘量讓巴黎車展展現得爭奇鬥豔。

而且巴黎車展始於1898年，是全球第一個國際性車展，早期就是主要展示豪華車和高檔轎車，所以參展企業，也儘量把自己的概念車和最先進的技術拿出來秀肌肉。

尤其是近幾年的新能源領域，更是有著極大的想象空間。

不過今年的巴黎車展，似乎開始向市場妥協，新車開始向價效比靠攏。

比如法國本土品牌雷諾和雪鐵龍，都不約而同地展示起了入門車，一些微型車的價格甚至在2萬歐元以內，摺合人民幣15萬左右。

甚至某些車型的價格，還不到歐洲汽車平均售價的一半，即便參展的中國品牌，其新車同樣是以高價效比為優勢。

01 低價純電車增多‍‍

需要說明的是，新能源車在歐洲市場普遍比油車更貴。

比如在2022年，歐洲新能源車的平均售價在5.4萬歐元左右，比傳統油車貴一倍以上。

Jato Dynamics在今年上半年做過一次研究，歐洲電動汽車的平均售價達到了6.5萬歐元，約是燃油車的兩倍。

作為對比，這次車企釋出的新車價格，基本都低於這個數字，甚至只有一半。

比如雷諾集團帶來7款全球首發車型和2款概念車，其中包括雷諾4 E-Tech純電動車、雷諾5以及即將推出的新一代Twingo。

雷諾的這幾款車型的售價大多低於4萬歐元，將於2026年上市的純電動五門Twingo E-Tech車型起售價，還不到2萬歐元。

Stellantis集團旗下的法國雪鐵龍品牌則帶來3款全球首發車型，純電動版C3和C3 Aircross首次展出並向公眾開放。

C3 Aircross基於Stellantis集團的Smart Car平臺生產，有七座版車型可供消費者選擇，並且還將提供低成本的純電動版以及內燃機版車型，低於2萬歐元的入門版本將在明年上半年推出。

國內參展的選手，更是將價效比發揮到極致。

零跑B10在巴黎全球首發亮相，這款車定位緊湊型SUV，基於零跑LEAP3.5架構B平臺打造，預計將提供增程和純電動力可選，車頂還配備了瞭望塔式鐳射雷達，將搭載高階智駕系統。

零跑一向擅長控制成本，憑藉“小理想”的定位，銷量也開始猛增。作為B系列的首款車型，B10顯然會複製以往“以高打低”的產品策略。

這款車將聚焦在10-15萬級市場，參考國內售價12.88-16.88萬元的中型SUV零跑C10來看，定位更低的零跑B10價格預計將下探至12萬以內。

小鵬汽車的“全球首款AI汽車”，小鵬P7＋在巴黎車展上公佈了20.98萬元的預售價。

在此之前，小鵬P7+的Slogan是要重塑30萬級純電家轎市場，不到21萬的預售價，直接打破人們的預期。

這款車集轎跑、SUV、MPV優勢為一體，全系標配小鵬AI鷹眼視覺智駕方案，首發搭載天璣5.4.0系統，還裝得下33個20寸的行李箱。

國內市場給出的反饋也不錯，預售1小時48分鐘，小鵬P7＋的訂單已經突破3萬臺。

除此之外，歐洲汽車巨頭也把重心放在低價產品上。

比如寶馬帶來了超過15款純電動車，其中重點展示了旗下小型豪華品牌MINI電動車型，當然，不少純電MINI是由光束汽車生產的。

大眾汽車旗下的斯柯達，其插電混動SUV Elroq也於本月早先時候亮相，3.3萬歐元（約合人民幣25.6萬元）的價格，明顯低於本土平均售價，而大眾的小型車ID.2all則有望於明年年底前推出，價格則會低於2.5萬歐元。

綜合來看，這屆巴黎車展一個明顯的標籤就是價效比，哪怕是百年豪華品牌，也都順應了國內車企捲成本卷價格的氛圍。

02 市場的選擇

曾經高大上的巴黎車展出現如今的境況，除去歐洲民眾本身對小型汽車的天然偏愛外，究其原因，還是本土市場發生了翻天覆地的變化。

簡單來說，在歐洲不光高價車賣不動，便宜的車也開始賣不出去了。

不久前，根據歐洲汽車製造商協會（ACEA）公佈的資料，歐盟8月新車銷量同比下降18.3%，約64.36萬輛，創下三年來最低水平。主要市場德國、法國和義大利的銷量均出現兩位數的下滑，分別下跌27.8%、24.3% 和13.4%。

從廠商的表現來看，歐洲前三大汽車製造商大眾、Stellantis和雷諾的汽車註冊量比去年同期分別下降了14.8%、29.5%和13.9%。

因為需求疲軟，短短一個月的時間就有不少歐洲車企釋出盈利預警，下調盈利預期。

純電車銷售更是腰斬，8月份歐洲純電市場註冊量暴跌44%，降至約9.26萬輛，市場份額從2023年的21%下滑到了14%，德國和法國出現了更嚴重的斷崖式下跌，下降幅度達到68.8%和33.1%，就連賣得最好的特斯拉，銷量也下降超四成。

有意思的是，在剛剛過去的9月份，英國市場對電動汽車的需求創新高，註冊量同比大增24.4%至56387輛，佔英國汽車市場20.5%的份額，高於去年同期的16.6%。

究其原因，離不開政府的救市政策，英國提供了至少20億英鎊（約合26億美元）的電動汽車折扣，才換來了“曇花一現”。也就是說， 靠著終端大幅降價，才能激起人們的購買慾。

同樣的，歐洲絕大部分地區的銷量下滑也是因為補貼政策的退臺，比如德國政府在2023年底突然取消了高達6000歐元的電動汽車補貼，因此出現了今年幾乎70%的同比下滑。

這麼來看，擺在歐洲純電汽車市場一個顯而易見的事實是，只有靠著大額補貼，人們才會去買車。而且因降價促銷產生消費行為，本身就是消費降級的體現。

而且汽車作為大宗消費品，其購買決策往往受到經濟形勢的直接影響。在經濟不景氣時期，許多家庭選擇推遲或取消購車計劃。

回看國內亦是如此，越來越多的消費者開始追求高價效比，即在不犧牲產品質量和效能的前提下，儘可能降低購車成本，消費取向從過去的“唯品牌論”轉向“唯體驗論”。

換句話來說，就是花小錢辦大事。

當然，20萬以內的市場仍然是主流。根據國家統計局的資料，截至2024年，在有車家庭中，車輛價格低於10萬元的佔39%，價格在10-20萬元的佔42.6%，價格在20-50萬元的佔16%，價格在50萬元以上的佔2.8%。這也意味著，20萬以下的車型才是中國汽車市場的基本盤。

一個最明顯的例子，今年要做到年銷400萬輛的比亞迪，雖然高階車型也做得風生水起，但其銷量大頭，仍是王朝和海洋這兩個系列的產品。

當然，20萬以下的車型並不能就被定義為低端市場，從產品效能的角度來看，20萬左右的車型已經完全可以比肩過去40萬的車型。

買車和賣車的鏈條背後，是經濟的集中反映，經濟在變化，需求也在調整，企業不得不按需賣車，不管什麼車，畢竟活下來，才有後路可言。

本文源自超電實驗室