馬斯克也想要一根“蘿蔔”

一場罕見的“洋蘿蔔”“土蘿蔔”大戰，在近期打響。

當地時間10月10日，特斯拉將舉辦“Robotaxi Day”，該活動被馬斯克冠以將“載入史冊”來形容其重要性。

據此前媒體爆料，即將露出廬山真面目的特斯拉Robotaxi車型，有望取消方向盤和踏板，完全依賴特斯拉FSD（全自動駕駛）執行，車內配備超大螢幕提供娛樂功能等。

就在特斯拉“Robotaxi Day”舉辦前夕，國內自動駕駛代表企業百度蘿蔔快跑，也爆出重磅訊息，被傳計劃進軍全球市場，或將在中國香港、新加坡和中東等地測試和部署無人駕駛計程車。

與此同時，Apollo自動駕駛開放平臺10.0也即將釋出，屆時將搭載百度最新的自動駕駛大模型ADFM（Autonomous Driving Foundation Model），該版本不僅限於中國大陸，則是專為全球使用者設計。

Robotaxi 另一核心玩家——Alphabet旗下Waymo，也沒閒著。10月初，Waymo不僅宣佈其在德州奧斯汀的無人駕駛出租服務即將向公眾開放，而且還與韓國現代汽車達成合作，繼印度捷豹路虎和中國極氪汽車廠商之後，再次在無人駕駛計程車車隊中引入新車企。

至此，圍繞特斯拉、Waymo、蘿蔔快跑所形成的全球自動駕駛“三大家”格局初現，它們紛紛加碼Robotaxi的背後，則是自動駕駛萬億潛在市場所帶來的前景誘惑。

在近期接受採訪中，方舟投資公司創始人兼CEO的“木頭姐”凱茜·伍德直接預測道，Robotaxi業務在“未來五到十年，將是一個四到五萬億美元的收入機會。這是一種SaaS模式，毛利率高達80%以上。”作為對比，當前具備盈利能力的新能源車企，包括比亞迪、特斯拉和理想等在內，其毛利率最高尚未超過30%。

來自第三方機構的資料進一步佐證著木頭姐的樂觀預言。根據Frost&Sullivan預測，隨著技術進步、政策有利及成本降低，Robotaxi將於2026年左右實現規模化落地，預計到2030年Robotaxi將在全球範圍內廣泛採用，屆時Robotaxi全球市場規模有望突破3萬億元。

隨著Waymo、蘿蔔快跑相繼跨過服務落地門檻，對Robotaxi行業來說，無人駕駛的到來已經不再是“會不會”的問題，而是“何時”的問題。

在大模型帶來的技術機遇之下，沉寂一段時間的自動駕駛行業，再次迎來新的爆發。

作為全球自動駕駛領頭羊的Waymo，其估值在2018年一度達到1750億美元，成為僅次於位元組跳動和Space X的全球第三大未上市公司。但在難以變現的商業化面前，Waymo劍指L4及以上的高階自動駕駛模式不再被市場看好，估值遭遇暴跌。

到2020年，啟動新一輪22.5億美元融資後，Waymo彼時的估值僅為 300億美元，暴跌超八成。

Waymo前CEO約翰·克拉夫奇克在接受媒體採訪時更是坦陳：“自動駕駛汽車實在是太磨人了……這傢伙比把火箭送入軌道還要難，因為在安全方面我們要持續不斷進行重複測試才能安心。”

好在，大模型又為自動駕駛行業開啟了通往L4及以上高階自動駕駛模式的新路徑，並給市場注入了信心。

進入2024年，Waymo母公司Alphabet決定豪擲50億美元，支援Waymo擴充套件車隊規模和業務範圍。

作為美國唯一一家運營收費的自動駕駛計程車公司，Waymo目前車隊規模在700輛左右，並在今年對舊金山的所有消費者開放了其無人駕駛計程車服務。8月份，Waymo對外表示，其付費乘車次數已經達到每週10萬次。

與Waymo的雄心類似，特斯拉也想逐個城市推廣其Robotaxi服務，只不過，目前馬斯克尚未推出專屬的無人車輛和開發自己的打車軟體，這一切疑惑，都有待“Robotaxi Day”給出答案。

不過，馬斯克鍾情無人駕駛已久。早在2022年，馬斯克就曾召集特斯拉一眾高管，對Robotaxi做了一番頭腦風暴，當時，他們決定要把Robotaxi打造成一款比Model 3更小、更便宜、速度較慢的車。

作為國內對標Waymo的重磅玩家，蘿蔔快跑也相繼取得了許多成就。蘿蔔快跑第六代無人車，已開始進行規模化全無人道路測試。蘿蔔快跑第六代無人車搭載百度Apollo第六代自動駕駛系統解決方案，成本相較於第五代無人車成本下降了60%。

百度財報顯示，全國範圍內，蘿蔔快跑在第二季度為公眾提供了約89.9萬次乘車服務，同比增長26%。截至7 月份，蘿蔔快跑為公眾提供的累計乘車服務超過700萬次。

自2021年正式推出APP上線運營以來，蘿蔔快跑已經相繼在中國內地的11個城市向公眾開放，並已獲准在4個城市向公眾提供全無人叫車服務，包括北京、深圳、武漢及重慶。

儘管“三大家”都奔著無人化的終極目標而去，但在具體路線選擇和發展策略上，卻各有不同。

特斯拉和Waymo選擇了“單車智慧”路線，而百度則走向了一條“單車智慧+車路協同”的全新道路。

在“單車智慧”流派中，特斯拉和Waymo又略有不同。

背靠谷歌的Waymo，屬於“單車智慧”路線中的激進派，一開始就被科學思維牽引著，選擇了一步到位的跨越式發展策略，藉助攝像頭與鐳射雷達等多感測器融合路線輔助，直奔L4及以上高階別自動駕駛模式。

2013研發輔助自動駕駛功能Autopilot時，特斯拉也曾老老實實採用前輩Waymo開闢的路徑，即用鐳射雷達、攝像頭等感測器收集資料，人工標註之後，再讓工程師編寫行駛規則程式碼，從而決定車該怎麼開。

轉變在2021年到來。為了節省成本和更快速普及自動駕駛功能，追求商業化的馬斯克，決定放棄鐳射雷達和高精地圖，改用純視覺方案。特斯拉也由此選擇了與Waymo迥異的漸進式發展策略，在馬斯克一貫推崇的工程思維主導下，講究循序漸進，開始一步步從L2升級至L4及以上高階別自動駕駛模式。

百度則透過“技術降維、資料反哺”的融合策略，在Waymo的跨越式發展策略和特斯拉的漸進式發展策略中找到了新的平衡，更快推進L4級自動駕駛的規模商業化。

同時，有別於特斯拉和Waymo主要依靠車輛自身的視覺、毫米波雷達、鐳射雷達等感測器，來進行環境感知、計算決策和控制執行的“單車智慧”路線，走“單車智慧+車路協同”路線的蘿蔔快跑，更加相信自動駕駛的未來同樣需要依賴路端的智慧化升級，透過車聯網將人-車-路-雲這些交通要素聯絡在一起，才能最終為自動駕駛車輛提供全方位支撐服務。

如果說單車智慧是讓路上的車輛都能由經驗豐富的老司機駕駛，那麼車路協同就像是給每輛車開了一個天眼，猶如多了一個上帝視角，幫助車輛避開一切障礙。

這樣做的目的，便是為了解決自動駕駛的長尾問題。在自動駕駛領域有90/10理論，指的是最後10%的長尾問題，可能需要付出90%的努力，甚至更多。車路協同則是在單車基礎上，從路端和雲端著手，去解決最後10%的長尾問題。

增加多重安全冗餘之外，車路協同還能進一步幫助降低無人車的整車製造成本。

相比2021年推出的第五代無人車Apollo Moon，目前蘿蔔快跑開始進行規模化全無人道路測試的第六代無人車，量產價格已經不足3萬美元，同比成本降低了60%。

技術的進步，也在另一方面推動無人車運營成本的下降。

在大模型技術浪潮到來後，蘿蔔快跑成為全球首個應用自動駕駛大模型ADFM的自動駕駛企業。ADFM，支援L4級自動駕駛，可以做到安全性高於人類駕駛員10倍以上。

在上述多重因素努力之下，與去年第二季度相比，今年第二季度，蘿蔔快跑每輛車的成本降低了一半以上。這些因素共同構成了蘿蔔快跑實現目標城市UE收支平衡的關鍵里程碑。

特斯拉、Waymo和蘿蔔快跑等全球自動駕駛“三大家”格局中，僅有蘿蔔快跑走向“單車智慧+車路協同”路線的背後，還離不開蘿蔔快跑對中國複雜路況的親身實踐和因地制宜。

走車路協同路線，更適合中國國情，這背後離不開中國配套齊全的基礎設施的助益。從中央到地方政府，都在積極推動智慧交通建設。

2020年2月，國家發改委在印發的《智慧汽車創新發展戰略》中就提到，計劃到2025年，實現車用無線通訊網路（LTE-V2X等）區域覆蓋，新一代車用無線通訊網路（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應用。車路協同則是V2X車聯網的核心組成部分。

大搞基建之外，國內多個城市還相繼出臺或加快自動駕駛相關的立法程序。截至目前，國務院辦公廳已啟動道路交通安全法、道路運輸條例的修訂工作，全國已有10餘個城市推進自動駕駛地方性立法，其中深圳、上海浦東、陽泉、無錫、蘇州、杭州6個地方已經出臺立法檔案，武漢、北京、合肥、廣州加快推進立法程序。

頂著全球最大新能源汽車市場名頭的中國，也為自動駕駛相關應用的落地，提供了充足的探索場景，藉由龐大市場帶來的顯著規模效應，勢必有利於自動駕駛在部分領域率先取得規模化應用。

上述表現之一便是，在新能源時代後來居上的新勢力車企，一改往昔以市場換技術的老面孔，開始完成身份對調，成為新的技術輸出方，如大眾牽手小鵬、奧迪聯手上汽……

但需要注意的是，儘管在市場和技術上中國車企都有了後來居上的趨勢，但表現在無人駕駛領域，其規模擴大仍將是一個漸進的過程。

技術比拼依然是當前一眾玩家的重中之重，“木頭姐”更是直言不諱，稱Robotaxi專案是一個“贏家吃下大頭”的專案，“哪家公司能最快、最安全地把人們從A點送到B點，並儘可能減少等待時間，就能贏得大部分市場份額。”

在蘿蔔快取得美國加州無人駕駛測試許可，與Waymo一較高下之後，中國市場上，蘿蔔快跑也即將迎來與特斯拉同臺競技的機會。

9月份，特斯拉透過社交媒體預告，一旦監管獲批，將於2025年第一季度在中國和歐洲推出FSD。

屆時，究竟是蘿蔔快跑路線更勝一籌，還是特斯拉更強一些，便到了見分曉的時候。