SUV裡裝“皮卡”！長安啟源E07試駕：想法很好，但註定小眾

1925年，年過半百的亨利·福特決定為了農民再創一次業。

基於T型車底盤，福特打造了世界上第一輛皮卡——Model T Runabout with Pick up Body。車身大部分進行了加固，使其具備0.91噸的載重能力。“皮卡”一詞也是由“Pick up”音譯而來。

能載人、能載貨、透過性強，價格還不怎麼貴，皮卡迅速走紅市場，尤其是在美國地區，皮卡已經和當地生活息息相關。直至新能源時代，皮卡依舊在活躍，誕生了特斯拉Cybertruck、福特純電猛禽等。

中國市場對皮卡的熱情遠不如美國市場，主要原因還是15年或60萬公里強制報廢、節假日不享受免費通行、最高車速不得超過100km/h、城市道路限行等，家用皮卡車也難逃一劫。相比之下，SUV和微面的工具屬性都不差，且不受各種限制，在城市道路更吃得開。

法規沒有限制中國車企的想象力，開發團隊嘗試讓融合SUV與皮卡，使得後者能夠避開限制。有的是基於皮卡平臺開發的SUV，比如江鈴馭勝S350；有的基於越野平臺開發，結合了皮卡和SUV的屬性，例如哈弗H5。

但要說真正打破常規做出創新的，還是有“中國版Cybertruck”之稱的長安啟源E07。電車通曾在2024廣州車展上注意到它，論吸引力，應該要比真正的特斯拉Cybertruck更大，印象中許多路人圍在E07旁邊，只為了玩一玩可變形的後備箱。

（圖片來自電車通攝製）

是的，按照長安啟源的說法，E07是一輛不受皮卡法規限制的“變形金剛”。更讓我好奇的是，長安如此花心思用更科幻的做法將皮卡和SUV結合在一起，背後到底有多少群體在支撐，一次勇敢的創新，結局又會是“石沉大海”嗎？

SUV裡裝“皮卡”，

位元斯拉腦洞還大

長安啟源E07一眼不普通，並不是因為前臉設計有多炫酷，而是整體輪廓看起來就不像是SUV，更不能和掀背式SUV坐在一桌。

（圖片來自電車通攝製）

另外，它的體量並不小，小展廳甚至放不下，只能在戶外展示。

E07最值得講的就是尾部，乘員艙與後備箱之間做了物理隔斷（可電動升降），形成類似皮卡貨斗的獨立載物空間。貨鬥被一塊可電動開閉的玻璃穹頂覆蓋，尾門的開合方式同樣在致敬皮卡車。乘員艙和貨鬥本質上還是硬連線，結構上與傳統皮卡有出入。

（圖片來自電車通攝製）

這種設計方案從未在以往的量產/概念車當中出現過，長安啟源E07還是獨一份。

帶物理隔斷的後備箱實用價值不低，可以像皮卡一樣運載更多、更大的貨物，還能確保某些物品的異味不會被“共享”到乘員艙中，這是SUV後備箱不具備的優勢。

另外電車通從銷售口中瞭解到，廣州車展上展出的是最新的最佳化版本（非改款換代），貨箱兩側增加了若干掛鉤，但早期的上市車型尚未配備。

（圖片來自電車通攝製）

尾門也不簡單，下翻後可當成一把座椅，官方宣稱能夠承受150kg的重量，實測下來至少可以支撐2-3位成年人，利好釣魚玩家。不過電車通發現尾門和玻璃穹頂配合起來的開合時間很長，不像SUV或越野車那樣乾脆直接，對於趕時間的人可能體驗不太好。

一位剛試駕完啟源A05的中年客戶，剛下車就看到我們在搗鼓E07，被獨特的造型吸引。一番體驗過後，他說：

“如果有這個玩意兒，能做的事情可就多了去了。SUV拿來拉貨會弄髒裡面，這也不能裝那也不能裝，能想象的空間也太小了。人上了年紀總想玩一把，有這輛車，我就可以不考慮別的SUV了，平時釣魚不用帶摺疊椅，釣上來的魚還不怕竄味”。

說罷，他當場預約了一次試乘試駕。甚至在自己試乘試駕了一圈之後，還表示希望和我們同車繼續體驗，他說對E07印象很好，平日裡沒關注到還有這樣的國產車，有下單的衝動。

電車通還注意到，帶物理隔斷的後備箱還能帶來另一種好處，就是NVH。全封閉的貨鬥相當於一個巨大的“濾震盒”，對外部震動和噪音隔絕更徹底，在我看來這是比SUV更好的設計。

（圖片來自電車通攝製）

E07的其他部分也有自己的辨識度，車頭方正有科技感，位於中網的彩色屏顯很炫酷，下唇兩側分別有一顆鐳射雷達（增程版為單瞭望塔式佈局）。這些都是新能源車乃至智慧汽車的常規操作了。

科技感是有了，不過這兩項配置均位於車輛最前端，發生碰撞時必定首當其衝，要科技還是要實用，相信買E07的大部分人都會選擇後者。

智慧座艙進步明顯，

但細節仍待打磨

如果不看方向盤上面若隱若現的車標，很難想象E07不是深藍汽車品牌的產品。

這並不是吐槽長安啟源E07的內飾不好或者沒特色，個人對設計語言共通這件事情沒啥意見。相反，這種已經經過市場驗證的設計風格不犯錯，橙色內飾在電車通看來十分有長安新能源的辨識度。另外，E07內部的簡潔程度，甚至能跟特斯拉掰掰手腕，目光所及之處很難找到物理按鍵，雙閃開關還放在後視鏡上方。

（圖片來自電車通攝製）

另外方向盤上有兩套物理互動的設計，和新造車勢力一樣是兩個滾輪。互動反饋的精度一般，就拿左右撥這個動作來說，需要很用力不說，還容易誤觸到滾輪，只能說還值得官方去多加最佳化。

儀表盤的缺失的確會另某些傳統油車使用者感到不適應，還好有一套顯示面積比較大的HUD做平替，一番體驗下來，HUD的資訊佈局和精細度有驚喜，少了儀表盤做遮擋，前方視野更開闊一些。部分客戶全程試駕下來，甚至還沒有發現儀表盤缺失這件事情。

電車通去年體驗過深藍S7的車機系統，評價為傳統車企對新能源智慧座艙的理解還比較生澀，功能覆蓋到位且夠用，唯獨在大屏最佳化和視覺設計這些細節上有較大的短板。

時至今日，長安新能源的智慧座艙系統進步不少，能看出有在努力跟隨主流方案的大部隊。卡片資訊以及高頻的操作按鈕位於駕駛側，剩下的大片面積留給地圖、3D車模等，佈局更合理，用起來沒什麼操作難度。

（圖片來自電車通攝製）

遺憾的是這套車機的介面設計還是缺了些高階感，3D車模渲染精度一般，個人認為可以去掉立體場景展示，把重點放在卡片呈現上，類似理想。另外長安啟源E07的座艙晶片用的還是上一代的高通驍龍8155，計算效能放在今天差點意思，大概也帶不動更復雜的圖形渲染。

應用部分依舊是車機上比較常見的軟體陣容，支援到軟體商店下載安裝，但本質還是一套相對封閉的車機系統。長安啟源把多項功能拆分成單獨的應用，比如智慧泊車、全息影像、哨兵模式、行車記錄儀等，好處是為系統設定選單減負，不好的就是每次都要多一步操作。當然，我們也是時候要學會多用語音助手了。

另外電車通發現有些功能點隱藏得比較深，欠缺引導，就例如車頭的彩色屏顯，找了很久之後才發現在一個叫“燈光魔典”的應用中，與燈光秀功能繫結，是否支援自定義還是兩說。

副駕化妝鏡被一塊大尺寸娛樂屏取代，它的作用僅僅只是娛樂，包括聽歌、影片、K歌三大板塊。當然必要的鏡子配置，E07保留了下來，如果你要問怎麼補光，答案就是靠副駕屏的白底顯示。

（圖片來自電車通攝製）

高位副駕螢幕的爭議也不是沒有，有的人認為位置太高，和坐姿不匹配，和理想的副駕屏比，顯示尺寸不夠用。也有人認為這樣設計很合適，不用的時候不影響副駕前方開闊的視野，看劇時可以配合微微後仰的舒適坐姿，更加放鬆。

對了，高配車型的副駕駛是一套帶腿託的座椅，躺倒體驗不錯，但目前還無法一鍵喚起零重力模式。

總體而言，長安新能源產品的智慧座艙的確有十分明顯的進步，更好用了是肯定的，如果能夠多花些時間“摳細節”，電車通認為趕上新勢力主流車機的水平指日可待。更何況，物理按鍵上的短板，必須要透過更好的人機互動體驗來彌補，否則E07如此實用的空間設計，就有可能敗在座艙上。

接下來，我們打算把它開起來，看看E07的動態實力幾何。

駕乘體感“正常”，

智駕遜於新勢力

說起來，由於較為龐大的車身，將E07從店門外掉頭開出去這件事變得有些吃力。

的確，無論是看起來還是開起來，E07的體量感很難忽略，廣州路況複雜，狹窄車位多，只能多鍛鍊自己的車技了。

電驅的確是一種成本最低的“馬力飛昇”的辦法，整備質量約2.4噸的長安啟源E07，滿載乘客的情況下，依舊能感受到源源不斷的功率輸出。雙電機四驅版本近600匹馬力，官方零百加速資料與領克Z10只有0.1秒之差。

我先是在後排感受乘坐，前面提到的全封閉貨鬥在NVH最佳化方面確有奇效。

廣園快速路上大貨車很多，後排基本聽不到它們引擎和貨箱帶來的噪聲，甚至還能相對小聲地和隔壁的客戶交流。另外，E07的懸架調校偏中性，坐在後排能感受到路面資訊從坐墊下傳來，沒有很明顯的懸浮感。

（圖片來自電車通攝製）

懸架很紮實，沒有鬆散的廉價感或給人信心不足的感受，CDC可變阻尼和空氣彈簧兩項硬體基礎帶來的感知很明顯，長安本身也有一定的調校基礎。

難得的是，坐在車內的人基本上沒有暈車感的反饋。

啟源E07的紮實延續到駕駛位，因為懸架收斂乾脆，側傾抑制方面表現不錯，大幅度變道動作並不會給人不穩定、不安全的感受。另外，運動模式下E07懸架高度會降低，動力響應更迅速，但依舊保留了燃油車線性輸出。

不能說E07的駕控有多麼優秀，只是這年頭想要找到一輛開起來和坐起來都很“正常”的新能源汽車不算容易，考慮到它的定位，的確能給個好評。

值得一提的是，13公里的試駕里程當中，至少有4公里是擁堵，電車通還體驗了一波E07的智駕。

據瞭解，這套智駕方案來自長安自研，高配搭載單顆NVIDIA Orin-X晶片，目前還不支援點到點智駕，需要我們開到路上，等到智慧領航圖示亮起後才能啟用。實際體驗下來，E07的智駕風格相對傳統保守，跟車時加減速分得清輕重緩急，但很少採取激進超車的方式提高效率，只會在遇到前方“龜速”車輛時嘗試超越。

如果遇到大貨車，E07會適當向車道邊緣避讓，並在智駕介面中顯示，智駕介面設計簡潔，對周邊車型的識別很準確。面對匯出/匯入場景，E07一般提早1公里左右變道，不過由於缺乏博弈的主動性，變道效率還比較一般，需要主動介入。

（圖片來自電車通攝製）

這邊還是要再提一下，調整跟車距離並非靠滾輪，而是靠左右按壓。又因為按鍵反饋一般，導致在調節速度時，音量也被迫“聯動”。

當前除了“CHN”合資的阿維塔之外，長安的新能源品牌車型大多搭載自研的智駕方案，電車通認為E07現在的智駕版本表現還可以接受，對於只想在堵車場景中放鬆右腳的人意義重大，但距離新造車的端到端還有些遠，個人判斷上還比較依賴規則向程式碼。

長安的自研智駕加把勁還是能做成的，關鍵就是看如何過渡到端到端資料驅動層面。

總結：

創新勇氣可嘉，體驗有待完善

體驗過長安啟源E07後，電車通總結了以下幾點優勢與不足：

優點：

1：空間感強，駕乘體驗舒適，調校取向很中性，後排NVH優秀。

2：外觀設計有很強科技感，可變形的後備箱足夠吸睛，融合皮卡特性很實用。

3：智慧化進步很大，座艙系統和智駕系統都達到了較高的可用度。

4：增程/純電雙線發展，使用者群覆蓋較廣泛。

不足：

1：物理按鍵太少，學習成本比較高，有些必要操作不太方便。

2：車機部分功能藏得很深，不好找，也增加了學習成本。

3：玻璃穹頂開合速度較慢，系統不提供調速，對急性子不利好。

總體來說，長安啟源E07放在20-30萬元這個價位段，核心競爭力還是可變形的後備箱空間。就像電車通此前體驗過的極氪MIX一樣，價格不算便宜，肯定是為了創新買單。當然，創新背後並非全是噱頭，E07也帶來了跟普通SUV不一樣的價值。

與我們一同試駕、討論的一位客戶的確很鍾情於啟源E07的後備箱設計，從他的評價和體驗的積極性來看，大概會認真考慮後面的購車事宜。

如果E07掛著深藍汽車的品牌，興許還能夠靠著品牌影響力和個性化，賣得更好一點。

但電車通認為，創新往往伴隨爭議，消費者的看法必然也會兩極分化，E07的創新方案只能說喜歡和不喜歡的都有道理。

更何況，皮卡在中國市場和越野車一樣，都是受眾群體相對狹窄的小品類。2024年1-10月，中國皮卡總銷量為42.7萬輛，其中有近一半是出口，國內的銷量僅有22.8萬輛。

皮卡的主力銷售區域還是中小縣城和縣鄉市場，佔比為39.1%，特大城市和大型城市的佔比分別為6%和13.5%。法規限制、空間狹小，傳統皮卡在汽車消費密集的大城市裡水土不服，受眾小是情理之中。即便是融合了皮卡屬性的SUV，“皮卡”也不會是吸引普通消費者的關鍵點。

（圖片來自電車通攝製）

而這種大膽的創新方案，除非啟源E07能夠成為大熱門，否則後續跟進的車企少之又少。對大部分車企而言，他們要的不是創新本身，而是一個能夠賣得好的結果。

在如今同質化嚴重的新能源汽車市場能保持持續創新的動力，帶來有意思的產品，本身就值得認可，不必用銷量來證明它是否成功，啟源E07懂得利用跨界融合打出差異化效果，想辦法和其它車型不一樣，在電車通看來已經很勇敢。