買到一臺“爛尾車”，我快被逼瘋了

作者 | 朱曉宇

編輯 | 劉楊

如果說中產返貧三件套是買學區房、太太全職在家帶娃、子女就讀昂貴的國際學校，那麼對普通人來說，“返貧”可能僅僅源於一個決策——買一臺小廠生產的“爛尾車”。

2022年，小周滿心歡喜地購入了一臺威馬ES5，心中憧憬著4S店承諾的三電終身質保可以讓自己的車開到報廢。然而，隨著威馬的經營困境，小周在車輛首次出現故障並尋求維修時，卻發現已經聯絡不上官方客服，直至官方APP徹底打不開之後，小周才不得不認清一個殘酷的現實——自己人生中的第一輛新能源汽車變成了“爛尾車”。

倒閉的威馬猶如小周心口上的一根刺，當初花費16萬元購買的威馬ES5現在只值3萬元。更糟糕的是，小周身上仍然揹負著10多萬元的車貸。

維權無門、維修無果，連開車出門都要格外小心，做好防護措施。去年，小周的車尾燈因一次追尾事故損壞，這個問題也讓他的車在二手市場上的價值進一步縮水。小周無奈地說：“兩折都不好賣，還不如開兩年，扔掉算了。”

與小周同樣處境的威馬車主不在少數。2018年威馬首款量產車EX5上市以來，累計銷量已超過11.7萬輛。如今，距離威馬汽車申請重整已過去一年，從工廠停擺到大量4S店關店，熱度和風波隨著時間歸於平靜，只留下超過10萬名威馬車主在風中凌亂。

在國內新能源汽車市場，2024年的競爭格局依然呈現出兩極分化的狀態。不論是造車新勢力，還是傳統車企的新能源品牌，大部分主流車廠都收穫了兩位數乃至三位數的銷量增長。然而，在整體一片向好的趨勢中，仍有車企在倒閉的邊緣掙扎。

“爛尾車”逼瘋車主

小周表示，當初“入坑”威馬，一方面是因為在比亞迪試駕的時候，銷售人員口氣很硬，車型配置不如威馬，報價還比威馬高；另一方面，在朋友的極力推薦下，小周不僅享受到威馬銷售人員的熱情接待，而且在享受到一系列優惠之後，銷售人員還向他承諾三電終身質保，小周最終毫不猶豫地付了錢。

小周的朋友是威馬的粉絲，早在2019年就以11.6萬元的價格購入了一輛威馬EX5。小周的朋友稱，在2023年之前，威馬的售後服務堪稱一流。整車4年或12萬公里免費保修，三電系統8年或15萬公里免費更換且終身質保，車機流量免費，使得威馬汽車的持有成本遠低於其他品牌。

然而，到了2023年，一切都發生了變化。

2023年3月，小周朋友的車需要更換壓縮機，卻發現無貨。小周的車尾燈因追尾事故損壞，無論是4S店還是廠家均表示無貨。4S店後來聯絡小周，表示有車主願意出售車尾燈，但要求打包出售，更換一個後車尾燈要2800元，前燈更是高達3800元。這時小周才意識到威馬配件的價格之高。此時，距離威馬10月宣佈重整還有兩個月。

按照傳統燃油車尾燈幾百元的定損標準，小周在事故中接受了對方1000元的私了，但這1000元只能買到三分之一的車尾燈。為了降低修車成本，小周拒絕了4S店的方案，開始自己在網上尋找配件。

7月份，小周在閒魚上以500元的價格找到了一款同車型的拆車尾燈。但當他帶著車燈去汽修店安裝時，折騰了一個小時也無法使用。小周懷疑收到了質量問題的產品，但由於無法證明責任歸屬，這500元也無法追回。

在這期間，小週一直打電話投訴4S店，但轉接人工客服都很困難。他只能一邊繼續在閒魚淘車尾燈，一邊打各種維權電話。

到了10月，威馬汽車出現大面積車機系統宕機，連APP也打不開。雖然問題很快得到修復，但幾天後，威馬宣佈破產重整的訊息讓小周如遭雷擊。隨後，威馬的APP徹底無法開啟，小周的維權沒了希望。

自從車尾燈損壞後，小周已經收到兩張罰單，每次罰款200元，扣3分。最終，在交警的協調下，小周才忍痛換上了那款2800元的車尾燈。

反覆折騰下，小周也考慮過把汽車賣掉，但威馬宣佈破產重組後，二手車價格暴跌，他的車即使以兩折的價格掛牌也無人問津。

經歷了威馬事件後，小周經常勸告身邊的朋友，買車就買大廠的車，即便公司倒閉了，售後仍然有大集團做支撐。

車企渡劫，車主遭殃

2018年是中國新能源車市的爆發期，到了2023年，行業進入了殘酷的淘汰期。在這一過程中，威馬、高合、天際、哪吒等新能源車企不斷傳出裁員、停工停產的訊息，4S店經銷商廣東永奧暴雷，導致消費者面臨無法提車的困境，無論是已付款還是已到手的車，都有爛尾的風險。

今年10月底，劉女士作為哪吒汽車的預備車主，也遭遇了付款後無法提車的困境。她訂購了一款價值16萬元的哪吒L，並支付了兩千元定金，但經銷商卻未能按合同規定時間交車。

根據合同，劉女士可以在15天內提車，但超過25天后，經銷商仍然沒有現車，且告知定金不退，也沒有違約補償。按照劉女士的說法，由於經銷商已將全款支付給廠家，現在汽車還在排產中，退定金和賠償的要求無法滿足，劉女士只能繼續等待經銷商通知。

哪吒汽車近期也不斷遭遇裁員、欠薪、拖欠供應商貨款無法結算、工廠停工等傳聞，未來的發展仍然充滿不確定性。不少訂單客戶在哪吒汽車CEO張勇的微博評論區留言詢問何時能交車，並質問哪吒獵裝已經停產為何不提前告知。

一位自稱為哪吒S獵裝的車主表示，自己預定一個多月，但交付似乎遙遙無期，希望公司能將主要精力放在提高產能上。目前，由於沒有供應商願意提供零件，工廠無法正常運轉。

幾年前，市場上有上百家電動車製造商，而到了最近，正常經營的新勢力車企數量正在減少。

其中，賽麟汽車創始人捲走66億元逃亡海外；國金汽車消失，企查查顯示狀態為“員工放假，停繳社保”；拜騰汽車被法院裁定破產清算，眾泰新能源也有著同樣的結局。自遊家的存在更是曇花一現，未獲生產資質就已倒閉；恆馳汽車受恒大波及，未量產交付就已倒下；高合汽車在直播賣貨的自救聲中，逐漸沒了聲響。

奇點創始人瀋海寅曾公開表示：“即使我們今天的新造車企業未來有一部分成了無數失敗者，但一定有一家企業能夠成功。”遺憾的是，成功的企業每年保持著兩位數、甚至三位數的增長，這其中卻沒有奇點的身影。

汽車行業規定，車企宣佈破產前要保證10年的零配件供應。如果車企只是停產某款車型，就會多造一部分配件放在倉庫。以豐田和本田為例，車企規定的供應週期分別不得低於13年和15年。

然而，企業破產多因資金不足，能達到標準的新能源品牌少之又少。車企的興衰和倒閉，在一定程度上是資本整合和市場淘汰的規律，但拿出真金白銀為車企投票的消費者，卻承擔了車廠倒閉的苦果。

抱團取暖的車主，苦等春天

據中國汽車流通協會統計，目前國內已申請破產或長時間停產的新能源車企涉及的存量車主已超過16萬，其中威馬汽車就佔了11萬多。

在各汽車論壇和投訴網站上，眾多車主紛紛發聲，他們手裡的新能源汽車陸續出現問題需要維修，卻苦於等待配件而無法修理，只能上網尋求其他車友的幫助。

面對這樣的困境，車主們也沒有擺爛，甚至開始抱團取暖。在社交平臺上，不同品牌的車主開始從論壇和投訴網站中拉人建立車友群，有些車友則自發找到組織進群，求助其他車友供應零件。

對於那些已經提車的“爛尾車”車主來說，他們往往面臨軟體失靈和硬體損壞的問題。硬體問題只要找到配件就能解決，軟體問題則需要更專業的意見，有時甚至需要技術人員進行“破解”。

微信公眾號“三聯電子廠Pro”的一篇文章介紹了蘇州趙先生的案例，他的智慧電動汽車車載資訊系統上週失去了與雲端的連線。為了解決這個問題，他加入了車主微信群，並在群裡發了200元紅包尋求解決方案。有車主建議他去電商平臺花25元購買一個破解程式，不僅能啟用第三方倒車雷達，恢復後的效果甚至超過了原廠。

也就是說，那些因智慧化而選擇新能源汽車的車主，為此承擔了更大的代價。一旦車企倒閉，伺服器無法維持運轉，手中的智慧車就變成了“智障車”。

除了已經拿到手的“爛尾車”，還有一些消費者甚至成了交了全款卻提不到車的“爛尾車”車主。在廣匯汽車的暴雷事件中，數百名車主集體維權，並自發組織受害者發起集體訴訟。不久前，網傳天津最大的奧迪4S店倒閉，不少車主在網路發聲表示，“在永濠奧迪交了80萬卻提不了車”，而永濠奧迪除了發出一封闢謠信外，一些車主的訴求仍未得到解決。

流通協會發布的《2024年上半年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，今年上半年，經銷商的虧損比例高達50.8%，盈利比例為35.4%，平均單店毛利總額相較於2023年大幅度縮減，尤其是新車業務，平均單店虧損額達178萬元。

在這種趨勢下，交了錢卻提不到車的潛在車主數量還將繼續增加。因此，除了車企本身存在暴雷風險外，經銷商也是一顆潛在的地雷。問題的本質在於車企的虧損，賣不掉車，導致經銷商賺不到錢，車企也難以恢復正常的現金流。

在汽車產業的變革浪潮中，一家企業的存亡不僅關係到員工和上下游供應鏈的命運，還影響到無數為之買單的家庭。當產業的浪潮退去後，消失的不僅是車企本身，還有消費者的信任。

自發互助雖然能在一定程度上緩解困境，但無法從根本上解決困境，作為消費者，車主們需要一個更加穩固的保障，他們希望等來一個春天。