小米汽車釋出新技術，雷軍要讓 SU7原地起跳

造出十萬臺新能源車，需要多長時間？

國產新勢力「蔚小理」一起在 2021 年，給出了答案：

4 月，蔚來第 100000 臺車生產下線，用時 1046 天；

10 月，小鵬第 100000 臺車生產下線，用時 1034 天；

同樣在 10 月，理想第 100000 臺車生產下線，用時 708 天。

轉眼三年後，當年的三家新勢力，也變成了行業裡的御三家，在國產汽車行業走上新能源賽道後，多少品牌起起落落，來來往往，反而是爭論和新聞最多的他們仨，一直有驚有險地走到了今天。

那最晚入局、爭議更大的小米汽車，用了多久達成了 100000 臺的成績？雷軍親自告訴你。

從小米 SU7 釋出到昨天生產 10 萬臺，他們只用了 230 天。小米汽車用不到一年的時間，達成了別家兩三年的戰績，那怎麼把開門紅火變成一路紅毯？雷軍在今早給出了答案——掌握核心科技。

又一輛原地起跳的國產電車

傳統燃油車的三大件是變速箱、發動機、底盤；新能源電車的三大件是電控、電機、電池。由於電池的擺放位置，以及 CTC（電池底盤一體化）技術的發展，所以電池技術也和底盤密不可分。

作為新老三大件中唯一的交集，底盤技術對車輛的影響舉足輕重，從駕駛質感、顛簸控制甚至到行車安全，底盤技術就是車輛動態行駛的頂樑柱。

小米汽車今早的釋出會，全面介紹了他們的智慧底盤預研技術，為今後的量產車型，以及更多的原型車，做好技術鋪墊。

小米智慧底盤由四大核心技術組成，分別是：

全主動懸架

四電機系統

48V 線控制動

48V 線控轉向

傳統民用量產燃油車，包括現在大部分的平價新能源車，大多都採用的是被動懸架以及半主動懸架，即車輛發生顛簸懸架被動壓縮，透過其自身的彈力和車身的抖動抗衡。

全主動懸架最大的優勢在於能夠主動產生抵抗車輪與車身垂向運動的力，獨立控制車輛的每個輪子的「抗力」，放在以前還有一種更加簡單粗暴的劃分形式：百萬級豪車才會用上的技術。

和傳統被動/半主動懸架相比，全主動懸架在應對複雜路況時，能表現出更加出色的適應性和響應速度。

小米全主動懸架系統能夠根據路況實時調整懸架高度和阻尼，也就是能根據不同的路況和車速，給懸架提供定製化的軟硬調節，可以說每一段路和每一種速度，都有相對應的「私人定製懸架」。

另一個可以體現出懸架質量的細節是車輛起停時的「抬頭」和「點頭」，以前需要靠老司機的黃金右腳才能避免車輛的搖晃，而有了全主動懸架後，雷軍稱可以做到 0 抬頭和 0 點頭，乘客和司機的乘車駕車體驗也會更舒適。

雷軍在釋出會的影片中展示了透過主動調節懸架，讓小米汽車跳了段舞。

能舞還能跳，才能展現出懸架的真本事，所以影片裡的小米汽車，真就四腳離地，用似曾相識的方式跳了起來，還連跳了三下，這對於一輛重達 2.2 噸的車來說，不算一件簡單的事兒。

在此之前，比亞迪旗下的高階品牌車型仰望 U9 也是在釋出會上的原地一跳，在車圈引發了不小的轟動。

舞動和跳躍並不是懸架的作用，而是一種直觀的展示方式，證明懸架的自主可調以及彈性力度，小米的全主動懸架的舉升力有 44400N，可以舉起兩臺小米 SU7 Max，調節幅度為 140mm，有大幅度的顛簸也可以過濾，並且調節速度是空氣彈簧的 100 倍。

另外，透過攝像頭掃描和雲端的資訊，這套懸架系統還能預知路面資訊和顛簸路段，主動調整懸架軟硬高低。

多多益善的四電機

智慧底盤的第二項技術是四電機系統，小米 SU7 的底盤配備雙電機與 CDC 懸架，小米 SU7 Ultra 的智慧底盤則是三電機。

而預研電機在此基礎上進一步升級成四電機系統，2 個全新自研電機 +2 個 V8s，動力更強，操控更靈活，變化也更多端。

每個電機獨立控制每個車輪，因此在預研車上能夠實現又一個似曾相識的原地掉頭和圓規掉頭。

這和仰望 U8 當時所展示的效果類似，比亞迪透過雲輦智慧底盤技術和易四方四輪獨立驅動技術，讓車輛擁有了更多的動態表現和駕駛樂趣。小米和仰望都透過「旋轉跳躍」這樣看似開玩笑的方式，展現出他們在底盤技術的努力與深耕。

民用車電機研製的一大難題是，在有限空間內提升功率密度和扭矩密度。小米的工程師團隊透過創新設計，採用 X-Pin 繞組將雙電機尺寸縮短 20mm，並透過行星齒輪減速器減少 14kg 電驅重量，將電機的重量和體積儘可能地維持在了最小水平。

雖然變小了，但也變強了。小米的預研電機單個功率可達 449 馬力，峰值扭矩達到 380Nm，最高轉速可達 28000rpm，整車最大馬力能到 2054 匹。雷軍稱，全球超過 2000 匹的馬力的車不超過五輛，都是千萬級的超跑。

與此同時，小米的四電機還能實現每秒 500 次的高頻扭矩協同控制，結合扭矩向量控制技術，確保車輛在複雜場景中也能平穩行駛。

顛覆傳統的剎車和方向盤

小米智慧底盤的最後兩項技術是 48V 線控制動+轉向。

雷軍在釋出會上講到，小米將低壓系統從 12V 提升到 48V，意味著可以支援更多跨域大功率器件上車，也就是小米汽車在 48V 的電壓下，有了用上更好、更強配件的資格和門票。

先看線控制動，小米 48V 四輪全乾電子制動系統，每個車輪均配有獨立的 48V EMB 電子制動卡鉗，卡鉗上的電機動力模組透過機械傳動機構直接推動活塞產生制動力，更高傳動效率，更快制動速度。

相比電子液壓制動，其夾緊響應速度提升 40%；用上了線控系統，駕駛員在百公里制動測試中，將制動距離縮短了 1 米以上。

而且全乾電子制動不需要剎車油，也取消了傳統的液壓管路和泵系統，對於大眾消費者來說，在保車輛養的時候也能更省心。

小米線控系統的另一個優勢是用上了「雙活塞 EMB 電子制動卡鉗」，比傳統單活塞的摩擦面積擴大了 50%，透過主動調節，動系統摩擦損耗（拖滯力矩）減少 50%，車輛續航里程能額外增加 10 公里以上。

接著是線控轉向系統，傳統的汽車轉向系統透過機械連線，而線控轉向則除了上轉和下轉之間的機械連線，上轉轉變為駕駛員的手力模擬器，用一個電機完成手力模擬任務。

簡單說線控轉向有三個優勢：

節省座艙空間

人機解耦不受限制，減少體力消耗

轉向比支援 5:1-15:1 的動態調節

小米的智慧底盤預研技術，還處於初級階段，雷軍說這是他們在底盤技術研發上的策略，按照「量產一代、釋出一代、預研一代」的節奏，最後實現跨越式進步。

最終能否跨越，甚至超越，還要等待時間來驗證，不過以目前小米汽車的勢頭來看，實現雷總畫的大餅，還是很有可能的。

雷軍和小米汽車的確趕上的是末班車，當然也趕上了好時期。

說是好時期，是因為現在人們對新能源電車的接受度、認可度要遠超 2018 年，根據中國汽車流通協會的資料，今年 4 月上半月，中國新能源乘用車零售滲透率為 50.39%，首次超過傳統燃油乘用車。

但同時也得承認，競爭也愈發激烈，這塊大蛋糕早就有比亞迪、吉利、蔚小理這些從「初始年代」走來的車企，用價效比、大沙發、換電站等核心競爭力獨佔一個山頭，更何況，還有那個開局就是王炸、不講任何道理但銷量高居不下的特斯拉。

小米 SU7 的釋出會上，雷軍提了一晚上馬斯克，SU7 對標了一整晚特斯拉，包括今天的線上釋出會，雷軍又再次提到了他們。

一個月前，馬斯克釋出了沒有方向盤油門和剎車的 Cybercab，在新能源電車發展剛步入穩步發展的階段，100% 無人駕駛的汽車就馬不停蹄地趕來了。雷軍稱，特斯拉的這套，小米也早就開始佈局和預研了，而初步的成果，就是上面的小米智慧底盤技術。

如果你回讀一次這些技術細節，就不難發現，這套全新的智慧體盤其實是在逐步剝離人與車的關係，機械結構不再，電控、線控系統大規模上車，而這也是整個新能源電車發展的趨勢。

雖說許多廠家都有了相關的技術儲備，不過這一天還是離我們很遠，道路法規的限制，電池技術的瓶頸，消費市場的質疑，包括越來越多的車企開始佈局增程車型。但作為一家想要長期發展的車企，提前規劃未雨綢繆是必修課，小米今早的超前技術釋出會，也正好印證了雷軍當時的決心：

小米汽車的目標是透過 15 年到 20 年的努力，成為全球前五的車廠。

過兩天的廣州國際車展，小米 SU7 的原型車也會一同亮相開啟全國巡展，屆時還會有哪些新車型，以及國產新能源帶給車圈的驚喜，我們到時也會在現場，帶來第一時間的訊息。